三趟新增航班的具体时刻为：

　　太原——沈阳，航班号NS3225/3226，机型为50座EMB145，每天一班。每周一、三、五、日早7:50从沈阳起飞，9:30到达太原；10:10从太原起飞，11:30到达沈阳。每周二、四、六晚20点从沈阳起飞，21:40到达太原；22:20从太原起飞，23:40到达沈阳。

　　太原——南京，航班号ZH9257/8，机型为波音737，每天一班。晚18:40从南京起飞，20:10到达太原；21:00从太原起飞，22:30到达南京。

　　哈尔滨——太原——三亚，航班号JD269/270，机型为空客319，每周二、四、六执飞。早7:50从三亚起飞，11:10到达太原；11:50从太原起飞，下午14:00到达哈尔滨；14:40从哈尔滨起飞，16:50到达太原；17:30从太原起飞，晚20:50到达三亚。

　　据太原武宿机场相关人员介绍，东北航空公司和金鹿航空公司此次都是首度开通太原航线。随着山西旅游市场的逐步开放以及旅客出行时对飞机选择率的提高，各家航空公司已逐步开始重视太原的航空市场，相信随着航线及航班的增多，旅客出行时将可以享受到更多便利。

　　为充分利用深圳机场海、空港联运资源优势，更好地为换乘旅客提供“高效、快捷、便利”的优质服务，近日，由深圳机场边检站和深圳机场股份有限公司、机场港务公司、信德中旅船务公司、各航空公司等单位共同打造的“海空联运快捷通”服务平台正式启用。今后，从深圳机场乘坐国内航班换乘客轮出境或乘坐客轮入境换乘国内航班的旅客，如有转乘航班时间紧迫等特殊困难可主动向相关工作人员说明情况。旅客将统一佩戴由各单位认同制作的“海空联运快捷通”标志，享受到边检等部门温馨、便捷的一站式服务。

　　此服务平台的开通，是深圳机场边检站落实公安部提高边检服务水平12项措施，结合口岸特点，打造边检服务品牌的又一创新举措。为及时掌握情况、改进工作，深圳机场边检站公布了24小时服务热线：0755-84499262，欢迎社会各界人员垂询。

　　顺丰将经营理念定位于“成就客户，推动经济，发展民族速递业”，积极探索客户需求，不断推出新的服务项目，为客户的产品提供快速 、安全的流通渠道，帮助客户更快、更好地对市场做出反应：推出新的产品和调整策略，缩短贸易周期，降低经营成本，促进客户竞争力的提高。同时，顺丰不仅为国家发展贡献了税收，也解决了社会的就业压力，为国民经济的持续健康发展做出了应有的积极贡献。

　　顺丰速运全部采用自建、自营的方式建立自己的速运网络，特别是2002年集团总部成立以来，更致力于加强公司的基础建设：统一全国各个网点的经营理念，大力推行工作流程的标准化，提高设备和系统的科技含量，提升员工的业务技能和素质，努力为客户提供更优质的服务，不遗余力地塑造“顺丰”这一民族速运品牌。

　　北京，2007年10月19日 – 美国大陆航空公司（纽交所代号：CAL）今天宣布2007年第三季度净收益为2.41亿美元（摊薄后每股收益2.15美元）。若不计飞行员养老金计划安置费用中1,200万美元的特殊开支，美国大陆航空公司净收益为2.53亿美元（摊薄后每股收益2.25美元），较去年同期增加73%。

　　与2006年第三季度相比，美国大陆航空公司第三季度收入增长8.6%，达到创纪录的38亿美元。美国大陆航空公司第三季度运营收入为2.8亿美元，较去年同期增长45.8%。

　　美国大陆航空公司董事会主席兼首席执行官罗瑞凯（Larry Kellner）先生表示：“我们的成功源于公司上下全体员工的不懈努力和勤奋工作。他们的优质服务创造了公司有史以来最高的季度收入。”

　　截至2007年9月30日，公司为其本年利润分红积累了1.57亿美元，比去年同期9个月多出5,900万美元，2008年2月公司将可以分配给员工的实际利润分红数额还需取决于公司的第四季度财务业绩。员工还可以从薪资和福利成本缩减相关的认股权中获益。按照昨天的股市收盘价（每股36.23美元）计算，从这些认股权中实现和未实现的收益约为2亿美元。

　　第三季度收入和运载能力

　　得力于强劲的国际收入增长，客运收入达到35亿美元，较2006年第三季度增长8.7%（2.8亿美元）。

　　由于运载能力提高3.7%，本季度综合乘客英里收入（RPM）比去年同期增长5.7%，促使第三季度综合载客率达到创记录的83.8%，较2006年同期高出1.6%。该季度综合每座位里程数营收（RASM）比去年同期增长了4.8%。

　　由于运载能力增长5.4%，2007年第三季度主航线RPM较2006年同期增长7.4%。主航线载客率达到创记录的84.3%，同比增长1.6%。美国大陆航空公司主航线收入较2006年同期增长4.1%。因为创纪录运载能力，2007年第三季度的RASM较2006年同期增长6%，其中美国国内航线增长1.3%，国际航线增长7%。

　　运营业绩

　　在第三季度，美国交通部（U.S. DOT）报告记录美国大陆航空公司准点率达到77.3%，公司全系统主航线航班完成率高达99.3%。

　　美国大陆航空公司总裁石志辉（Jeff Smisek）表示：“虽然面临空中管制的限制，员工在这一季度的出色工作让我们的收入实现了再次的增长。陈旧的国家空管系统对公司的运营产生了负面的影响，这个系统也跟不上这个国家的空中交通，特别是东北部空中走廊的发展需要，。”

　　因为在8月和9月美国大陆航空公司在准点运营方面表现出色超过其他主要航空公司，而在7月份也跻身前三名，美国大陆航空公司的员工获得了1,200万美元的奖励。至此，今年前9月中的8个月，美国大陆航空公司的员工都获得了该项奖励。

　　在第三季度中，美国大陆航空公司宣布了一项在两年中提高在克利夫兰国际机场的40%运营能力的计划。公司将在前期运营50个航班，主要使用支线客机，到明年夏天还要增加20个直航国际目的地，包括季节性直飞巴黎的航班。

　　在扩展国际航空市场方面，美国大陆航空公司在10月1日开通了纽约/纽瓦克机场直飞印度孟买的航班。美国交通部初步批准美国大陆航空公司于2009年3月开通纽约/纽瓦克－上海每周7班直航航线以及克里夫兰－上海航线的申请。

　　第三季度财务报告

　　在第三季度中，美国大陆航空公司主航线的每座位里程数成本（CASM）同比提高了3.1％（如燃料价格保持在3.3％）。

　　在本季度中，美国西德克萨斯中质原油(WTI)价格在2007年9月20日达到峰值价格，为每桶83.32美元。10月17日，原油价格达到每桶89美元，再创当日价格记录。以飞机燃油每增加1美元每桶计算，美国大陆航空年均燃油成本增加约为4,400万美元。

　　美国大陆航空公司执行副总裁兼首席财务官Jeff Misner表示：“虽然高额的燃油成本继续给我们带来很大的压力，但是我们将会继续严格控制自身的燃油成本。此外，我们正在制订两项关于减少供应商成本的方案，以及其他一些小规模的成本控制项目。其中的一些项目将于今年第四季度开始实施。最终完成这些项目，将会为我们每年节省大约1亿美元。”

　　美国大陆航空公司始终在不断提高燃油效率。相对于1997年，美国大陆航空公司飞机主航线乘客英里收入的燃油效率提高了35％。2007年第三季度，美国大陆航空公司主航线乘客英里收入提高了7.4％，而油耗仅增加了4.9％。

　　美国大陆航空公司在第三季度完成为11架737-300s长途飞机上安装小翼，同时，公司继续执行为37架737-500s飞机安装小翼的项目。美国大陆航空公司计划到今年年末，完成超过200架主航线飞机的小翼安装工作。小翼能够提高空气动力学效率并降低阻力，从而使能耗和碳排放降低达5％。

　　此外，美国大陆航空对2007年第三季度对大约35%的燃油需求进行了套期保值。截止到2007年9月30日，公司对2007年第四季度大约30%的计划燃油需求，以及2008年第一季度10%的计划燃油需求也已经进行了套期保值。

　　美国大陆航空公司第三季度的非限制现金和短期投资收入为30亿美元。

　　其它举措

　　美国大陆航空公司在第三季度中为其养老金计划拨付了1.25亿美元，之后又于10月拨付了7,500万美元，从而使本年迄今的养老金拨付金额达到3.36亿美元，远远超出本年度1.87亿美元的最低拨付要求。

　　在第三季度中，美国大陆航空公司还与一家俄罗斯航空公司及一家俄罗斯租赁公司的子公司达成了销售15架737-500型客机的协议。第一架飞机已经交付，其余的飞机将在2007年11月至2008年12月期间交付。在交付日期前，美国大陆航空公司还将会继续使用这些飞机。

　　在本季度，美国大陆航空与纽约巨人队签下多年的市场合同成为该队的官方航空公司。合同内容包括2010年前的合作广告项目以及面向球迷的联合市场推广活动。

　　民航总局公布，东北航空总部设在沈阳，以沈阳桃仙国际机场为基地。国家民航总局已经批准东北航空租赁1架空中客车A319和两架EMB-145飞机。据了解，在获准起飞后，东北航空将致力于东北地区的支线航空业务，主要以沈阳为中心、以省内为主、以省内5个机场为点编织 。

　　辐射东北地区的航空网络。

　　东北航空的注册资本为1.6亿元人民币。其中中瑞投资出资5440万元，占总股本的34％成为最大股东。辽宁省国资委旗下的辽宁寰江实业有限公司和沈阳市国资委各出资2600万元，并列为第三大股东，而四川航空集团出资5360万元，成为东北航空的第二大股东。

　　另据《北京商报》报道，从民航总局的一份文件中获悉，川航将以现金5360万元人民币出资，注入即将投入运营的东北航空有限公司（以下简称"东北航空"）。

　　据了解，原民航东北管理局局长王仪轩已经成为东北航空的法人代表。东北航空现阶段总投资额为1.6亿元，除川航外，沈阳中瑞投资有限公司、沈阳市国资委和辽宁寰江实业有限公司将分别出资5440万元、2600万元和2600万元。东北航空2006年2月28日经民航总局批准筹建，经营范围为国内航空客货运输业务、航空公司间的代理业务以及航空运输业务相关的服务业务。

　　"公司将在明年上半年投入运营，"川航一位内部人士告诉记者，川航已同意向东北航空转让飞行人员30人、乘务员20人，以及6名机务人员和签派2人。此外东北航空已获民航总局批准，租赁1架A319和2架EMB－145飞机。

　　据透露，东北航空的航班将首先在沈阳、大连、丹东、锦州、朝阳5市布局航线网络。其中沈阳桃仙国际机场、朝阳机场为基地。此前，国家发改委副主任、国务院东北振兴办主任张国宝曾表示，东北目前有机场15个，预计很快将超过20个。

　　上月底，美国航空公司得到美国交通部授权，获准于2009年3月在芝加哥奥海尔国际机场和北京首都国际机场之间提供航空服务。这是中美新一轮航权谈判后，美方首次新辟航线。此后两星期内，美国西北航空公司和美国三角洲航空公司也相继获得新的中美航线经营权。一时间，美国航空业欣喜若狂，因为相对于竞争惨烈的美国国内航空市场而言，增长势头迅猛的中国市场无疑是“黄金宝地”。

　　然而，面对同一片蓝天，国内航空企业却表现相当低调。尽管根据民航总局不久前公布的新一批国际航线安排，未来两年国内企业也将新辟近10条中美航线，但“开一条亏一条”的历史成绩让国内运营商们心事重重。

　　“黄金线”如何走出“无底洞”？这已经是中国民航不得不直面的问题。

　　美航眼中的“黄金线”

　　对美籍航空公司来说，中美航线到底有多重要？

　　达美航空是一个很好的例子。从上世纪90年代起，达美航空就一直坚持不懈地申请亚特兰大飞往中国的航线。为此，它曾经筹集到14.5万封支持信，其中除了可口可乐等知名公司外，还有美国佐治亚州州长，甚至布什总统的弟弟杰布·布什的支持。可见美国航空企业对中美航线经营权的重视。

　　其实，从1981年1月7日国航作为中美航线中方指定承运人，使用波音747飞机首航北京-上海-旧金山-纽约航线，开启中美航线以来，美籍航空公司对中国市场就一直表现得极度渴望。有些公司甚至用了十几年时间来游说美国各个政府部门以及达官贵人的支持。

　　庞大的航空客运量是最大的吸引力。美国虽然是世界上最大的航空旅行市场，但已经趋近成熟饱和。而中国的航空发展迅速，甚至有人预言开通一条中美航线，盈利性相当于三四条美国国内航线的总和。有数据显示，一条中美航线将为一家美国航空公司带来2亿美元至2.5亿美元的赢利。对于这个数字的准确性，长期以来美籍航空公司以“商业机密”为由拒绝透露。但美籍航空公司在中美航线上高达80%的上座率却透露出其繁荣程度。

　　更让美国航空公司心动的，是中美航线旅客的“含金量”。据悉，中美航线上有80%都是美国旅客，其中主要以商务客人为主。“美国公司的员工福利非常好，长途飞行基本都可以享受两舱(头等舱和公务舱)待遇。”上海某票务公司的负责人透露，在目前的中美航线上，这部分客源成为了航空公司的高端客户，一个两舱座位的票价相当于5个～7个经济舱座位，这也是中美航线被称为“黄金航线”的关键原因所在。

　　此外，美籍航空公司青睐中美航线的另一个原因，是为了规避美国本土航空市场的惨烈竞争。“9·11”事件之后，美国乘客乘坐飞机出行的人数大大降低，美籍航空公司只能利用降价来应对不景气的情况。与此同时，廉价航空公司模式在美国蓬勃发展，给老牌航空公司带来了很大冲击。行业预测，“9·11”后，美国航空业的累积损失已经达到360亿美元以上。面对如此大的亏空，中美航线成为了不容再失的“天王山”。

　　“无底洞”的尴尬

　　与美籍航空公司视中美航线为“生命线”不同，国内航空企业对国际长航线更多的是无奈和尴尬。

　　上月，刚刚与新加坡航空公司、新加坡淡马锡公司达成合作协议的东航曾经被寄予厚望，人们普遍猜测它会在国际航线上大展身手。然而，至少从日前公布的新一批国际航线安排表来看，东航的出手依然谨慎，除了将于明年6月每周新增两班上海至洛杉矶航班外，东航没有申请其他新的欧美航线。同样，南航的增幅也不明显，而且南航和海航都要增加北京-纽瓦克航线，算上国航的航班，这条线上将形成3家公司同飞的局面，可能每天达到5个航班的规模。

　　国内航空企业为什么如此低调？过去的业绩让他们心有余悸。国航董事长李家祥日前在其新书《大道相通》中称，在有些航线上外航是猛赚钱，中国民航是猛亏钱，国航的美洲航线自开通到去年一共亏损了57亿元。如今，在客运方面，外航在国际航线上的市场占有率为56%左右，国内航空公司则不足44%。在货运方面，外航大举进入中国货运航空市场，使国内航空公司的市场份额大幅下降，目前中外双方在这一领域的市场占有率分别为18%和82%。

　　如此言论并非危言耸听。专家表示，造成中方航线质量低下，中方承运人竞争力薄弱的主要原因在于：一是没有中枢结构的有效支持，形不成良性循环的航线网络；二是缺乏强有力的战略联盟或双边合作伙伴的支持；三是简单弱小的常旅客系统无法吸引北美地区的公务旅客。由于上述三个原因，中方承运人难以提供高收益旅客所需要的产品。结果，中方承运人被迫使用高成本机型，与美方承运人竞争低收益市场，造成营运亏损和市场萎缩的恶性循环。

　　此外，中国承运人在中美航线上还面临日韩航空公司的强有力竞争。根据美国运输部的一项研究，中美之间大约36%的客运量通过第三方并由第三方航空公司承运，其中日韩承运人占了绝大多数。从中国到美国的货运，大约40%由第三方航空公司承运，日韩承运人同样占较大份额。

　　结果就是，在高价值的商务旅客市场，美方承运人以高频率、强中枢、大网络胜出，在低价值的普通旅客市场，日韩承运人同样优势明显，留给中方承运人的发展空间越来越小。

　　力挽狂澜靠突破

　　面对竞争，一味退缩不是办法。要将“无底洞”变为自己的“黄金线”，突破传统经营方式是关键。

　　事实上，目前国内各航空公司已充分认识到问题的严重性，正在重新制定中等航线的发展规划，调整航线结构，加紧中枢建设，加快联盟步伐，加大货运投入，争取在最短时间内扭转中美航线经营中的被动局面。

　　专家表示，国内企业想要力挽狂澜，首先必须对航线结构进行调整。目前，国内航空公司的中美航线大都集中在美国西海岸。而从目前情况看，理想的航线构想应该是，有机兼顾美国东西海岸的重点城市，并通过联盟伙伴的中枢网络来覆盖东西海岸以外的市场。因此，国内航空公司应该一边增加在美国西部市场的运力投入，争取达到每天一班。同时，积极考虑通过北极航路飞往美国腹地城市，覆盖美国中部和东部市场。

　　其次，枢纽建设必须加快步伐。专家指出，通过枢纽建设，航空公司将调整航班时刻，以创造更多的衔接机会；另一方面，则可以借此理顺转机程序，以缩短旅客转机时间。中枢建成之后，航空公司在国内机场的进出港航班将形成几个明显的波峰。

　　最后，联盟伙伴的选择也至关重要。挑选合适的联盟伙伴就能解决中美航线客源补充的问题。因此，国内企业在中美航线上的合作大门应该始终对所有美国承运人敞开，通过聘请专门的咨询顾问，评估各种合作方案对企业的利弊得失，并参与外航的联盟合作谈判，从中挑选出最适合自己的战略合作伙伴。

　　12个月的挑战

　　杰奥夫·迪克逊所经历的这一年是非比寻常的。从12个月前第一个私募股权投资者出现，到随后发展成为全球航空业界最大的一笔股权收购案，澳洲航空公司股权收购案牵动了很多人的心。虽然该收购案最后以失败告终，但这桩曾经为澳航董事会和管理层所认同的收购案，不仅扰乱了股东们的信心，也让公司总裁马格利特·杰克逊女士丢掉了自己的职位。

　　如果说澳航收购案对杰奥夫·迪克逊的困扰还不够大的话，那么在同一时期，新加坡低成本航空公司欣丰虎航宣布，计划在澳大利亚投资成立一家新的低成本航空公司，以此进军澳大利亚国内市场，而中东几家快速增长的航空公司也已经获得了运营至澳大利亚航线的运营权。澳航的国内对手——维珍蓝航空公司订购了多架支线喷气飞机，对澳航本已所剩无几的国内航线形成了更大的威胁。维珍蓝甚至还宣布，计划开通远程国际航线，在国际市场上与澳航一绝高低。

　　杰奥夫·迪克逊表示，过去一年所发生的事情，是他自2001年3月担任澳航首席执行官以来，所面临的最大挑战。“无论从哪个角度看，过去的一年无疑都是澳航历史上跌宕起伏最大的一年。”

　　2006年10月，关于澳航股权收购的各种谣言开始充斥于市场，私募股权也看准了机会，要好好玩一把。直到当年12月，以麦格理投资银行为首的“收购军团”竞价亮相，并立刻得到了澳航董事会的支持。总价111亿澳元（约合91亿美元）的竞价最终在今年2月确定，澳航的股价由此创造了历史新高。

　　但市场却对这个由澳大利亚最大的投资银行麦格理银行、总部位于美国的私募基金得克萨斯州太平洋集团、澳大利亚的Allco私募基金、Allco金融集团以及加拿大的Onex集团等组成的收购财团，表现出了极大的不信任。在收益预测不断提升的情况下，股东们根本没有足够的信心支持这个交易。因此到了5月，这笔股权交易最后以失败告终，一直支持该收购案的澳航总裁马格丽特·杰克逊也不得不提出辞呈，离开了澳航。

　　重组中的奥秘

　　尽管有人不时地批评与收购财团走得太近，但杰奥夫·迪克逊和他的高级经理们仍在继续他们的工作。在竞购失败4个月后，杰奥夫·迪克逊表示，他并不后悔，他仍然支持董事会的决议并在上面签字。他认为，这是澳航在面临相当大的竞争压力时，所作出的正确抉择。

　　“我不希望自己是一个放马后炮的人，但我必须表明，自己并不后悔。”杰奥夫·迪克逊表示，“我们已经有了出价者，我们也向股东们提出了建议。虽然这份竞价并不令人满意，可我们的日子还要继续过。现在我常想，如果当初我们完全忽略了这份竞价，将会出现什么结果。从去年10月开始至今，在整个财年的大部分时间里，我们在竞购中度过。这件事情结束后，公司将会回到原有的道路上来。”

　　回到原有的道路上只是一个保守的说法，实际上，杰奥夫·迪克逊马不停蹄地开始了为澳航增加附加值的行动。目前，澳航的现金流已达到34亿澳元，其中一部分直接来自于私人股权。杰奥夫·迪克逊承认，虽然公司的收益几年来持续增长，但每当看到公司的股价一直低位徘徊时，他都有一种挫败感。现在，当看到澳航的股价保持在竞购价水平之上时，他感到很高兴。

　　通过分解挖掘澳航的价值

　　“尽管起床的闹钟有些刺耳，但我觉得这也是对澳航价值的一种肯定，而且更多的人已经意识到了这个问题。”杰奥夫·迪克逊表示，“或许应该有一个代表私人股权的第三方，来表明或者确认我现在的感觉——澳航是真正有价值的。”

　　截至6月，澳航股息增长迅速，并宣布回购超过10％的股票。杰奥夫·迪克逊实施的一个主要措施就是将公司的主要业务分成各自独立的部分，其中的一小部分股票将会通过私人机构、合资或者IPO出售。杰奥夫·迪克逊表示，要让澳航的价值真正释放出来，并为此计划在未来的18—24个月内，完全分割投资组合业务，其中包括常旅客计划、货运、机队以及澳航假期。

　　“我并不觉得这是给自己留了退路，反而觉得，我们已经足够创新了。”当被问及是否是由于竞购案的失败使他得以实行重组计划时，杰奥夫·迪克逊表示，“我们早就开始了这项工作。我们要让公司业务的每个部分都能独立进行，每个部分都有自己足够的驱动力，而且董事会对此也完全同意。”

　　为了使公司在增强活力的同时又不影响原有的稳定，澳航的重组参考了加拿大航空公司及其全资母公司ACE航空控股的重组。但杰奥夫·迪克逊与加航的老总罗伯特·米尔顿在讨论了ACE的经验后表示，两者的区别在于，澳航是在拥有充足现金后进行的重组，而加航却是在债权人的保护下进行了重组。

　　杰奥夫·迪克逊表示，公司重组的目的就是在主营业务上创造更多的价值，并展示出更好的透明性。到2008年2月的下一个半年财务报告中，常旅客计划、货运部分将会以完整的盈亏细目形式，做成独立的报表。同时，公司机队所有权也将通过出售和售后回租、航空器重募资金以及与出租人合资等方式来实现。

　　“我们的目的是进行分解，这样就会对公司成本和效率有一个更透明的了解，这是其一。其二是，通过这种不同于以往的方式，来看看澳航的每个业务运营部分是否具有更大的价值，是否更具透明性。”杰奥夫·迪克逊坦率地说，“我们不是要把公司硬生生地切割成几个部分，实际上，我们只是通过分解，寻找到其中更多的价值。”

　　“我们有一个很重要的观点，那就是澳航所有的部分加在一起，可能要比市场表征所表现出来的价值要大得多。不用出售任何东西，不用解散任何部分，也不用借助IPO，人们就能了解我们的真正价值，这才是我们的起点。”这就是杰奥夫·迪克逊重组澳航的目的。

　　来自国内的挑战

　　目前澳航已经分离出来的一项业务是低成本子公司——捷星航空，这家成立于2004年的航空公司已成为澳航的一颗耀眼明星。有人曾预计，成立捷星航空将是失败之举，因为几乎所有大型航空公司经营低成本子公司，最后都走上了失败之路。但杰奥夫·迪克逊却还是成立了这家公司。成立之初，捷星航空拥有14架飞机和良好的财务状况。最初，捷星航空只运营澳大利亚国内航班，后来又将业务扩展到新西兰。2006年年底，捷星航空引进了大型宽体客机，运营远程低成本国际航线，而这些航线几乎都是澳航由于自身高额的成本而无法盈利的航线。

　　“如果没有捷星航空，澳航集团就不会有今天的成功。尽管我们在成本管理上下了很大工夫，但目前澳航高额的成本支出还是使我们在面对竞争时，很难保持现有的市场份额。一家航空公司只要一变大，就会面临这样的问题。”

　　不过，澳航和捷星航空现在也正面临新的国内挑战，其中主要的对手就是正在成长的维珍蓝航空公司。此外，欣丰虎航也将于11月进入澳洲市场。然而杰奥夫·迪克逊信心十足地表示，澳航在澳大利亚市场上的统治地位不会发生改变。在客运量方面，澳航上一财年占到澳大利亚全国客运总量的67％。澳航的目标是，保持65％的国内市场份额。为此，澳航专门订购了一批单通道客机，投放到澳航和捷星航空的机队中。

　　此外，澳航正在推行“亚洲战略”，其中包括购买其他航空公司。现在澳航拥有越南太平洋航空公司18％的股份，也是总部位于新加坡的捷星亚洲航空公司最大的独立股东。澳航还在策划进行其他的投资，包括买进客运航空公司和货运航空公司。

　　杰奥夫·迪克逊乐观地表示：“澳航的增长很快——我们有大批量的飞机订单，与6年前相比，我们的规模已经翻了两番，而且还会保持继续增长。未来我们要做的事情还很多。”

　　年初以来，空管系统按照《民航总局实施缩小垂直间隔工作方案》，周密部署，精心组织，落实责任，确保安全，全面做好各项实施前的准备工作。修订了有关法规标准。总局空管局制定了《缩小垂直间隔空中交通管制规程》；修订了《中国民用航空空中交通管理规则》，并配合国家空管委办公室、空军和总局机关分别修订了《中华人民共和国飞行基本规则》、《飞行间隔规定》、《飞行管制一号规定》和《民用航空器飞行事故征候》标准。各地区修改完善了相关的运行手册和工作程序,完成了有关人员培训。总局空管局组织制定了《中国民航实施缩小垂直间隔培训指导材料》，按计划组织开展了管制教员的国际培训；所有区域管制人员已经接受了第一轮培训考核，复训工作正在按计划展开；担负设备保障任务的技术人员也进行了针对性培训。修改空管保障协议工作进展顺利。空管系统内部各管制单位之间签订了新的管制移交协议；军民航之间已就修改完善相关飞行保障协议取得广泛共识；完成了与俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、缅甸、日本、韩国等13个周边国家和地区共24个管制移交协议的修订工作。设备升级改造任务接近尾声。与实施RVSM密切相关的管制中心自动化主用系统及应急系统的升级改造已接近完成；飞行电报处理、雷达模拟机等系统进行了适应性调整。剩余部分的自动化系统升级改造将在近期完成并及时对外公布航行资料。制定并以AIP形式颁布了《中国空域缩小垂直间隔的政策和程序》，制作了提供给外国航空公司的英文版中国民航实施RVSM的培训指导材料。同时，各地区加大了RVSM的宣传力度。国际合作与协调取得重要成果。国际民航组织对各个缔约国实施RVSM有着严格的规定和要求。国际民航组织RVSM工作组先后召开四次专题国际会议，对我国实施RVSM的各项准备工作逐项进行了严格检查，最后决定同意中国民航于今年11月22日按期实施RVSM。10月12日，通航我国的外国航空公司近百人参加了总局空管局组织的中国实施RVSM外航宣讲会，效果和反响都非常好。安全评估和风险管理工作有序开展。空管系统各单位按照总局空管局的统一部署，认真开展了实施RVSM的安全评估和风险管理工作，初步制定了行之有效的安全保障措施。 

　　目前，我国实施缩小垂直间隔已经进入到了实施准备的最关键阶段。空管系统将按照总局的有关工作要求全力做好实施保障工作，总局空管局正在制定专门针对实施当日的过渡计划，成立过渡指挥中心，落实相关责任人员，制定实施当天的过渡任务分解表。为确保实施初期的安全运行，空管系统将建立安全保障应急机制，各地区将根据本地区实际分析研究实施初期可能出现的特殊和突发情况，制定专门针对突发事件的安全保障措施，确保实施RVSM安全运行，万无一失，为建设新一代空中交通管理系统奠定坚实基础。

　　据了解，2006年潍坊机场货邮吞吐量突破5000吨，在全国146个通航运输机场中排名提升至第46位。此次即将建设的一级分拨中心项目可将全省及周边地区的货邮在潍坊集中，再经深圳发往全国20多个省的重点城市及200多个地级城市，项目占地17277平方米，计划明年上半年投入使用。为配合此项目的进行，今年潍坊机场还将开通潍坊——深圳的货运专线，届时机场货运专线进出港货物将增加三倍以上，年货邮吞吐量将突破万吨大关，在全国民航机场货邮吞吐量的排名也将提升至前40位。

　　潍坊民航局成立于1993年7月，为正县级事业单位。原与潍坊机场实行一体化管理，2000年8月为适应民航改革发展的需要，实行局、站分设。潍坊机场是在军用ⅡB级机场基础上扩建成的民航4D级军民合用机场，1995年6月竣工，1996年4月正式通航，可起降B767、A300及以下机型；主跑道长2600米，宽48米，道肩两侧各6米；平行滑行道长2033米，宽38米，道肩两侧各7.5米；民用停机坪20000平方米，可供3架C类飞机同时使用。

　　潍坊机场的总建筑面积19182平方米，总投资2.49亿元，可满足高峰小时150人次，年吞吐量32万人次的需要。机场于1996年4月正式通航后，截止98年底，曾先后利用包机形式开通至北京、广州、上海、哈尔滨、深圳、郑州等13条国内航线，每周曾达到过18个航班。但由于种种因素影响，潍坊机场的运营效益未能真正显现。在市委、市政府的帮助支持下，潍坊民航开始了与强势航空企业合作发展的尝试，先与山东航空公司进行了为期三年的机场托管合作。在山航终止托管行为后，为了更好地利用现有有效资产，发挥机场在潍坊市经济建设和改革开放中的作用，潍坊市人民政府和海航集团有限公司于2003年12月18日签署合作协议，确定将潍坊民航机场有效资产划转给海航集团，重组为“海航集团潍坊南苑机场有限责任公司”。2004年2月1日，海航集团有限公司正式接管潍坊机场并负责机场运营管理，并于今年4月19日揭牌成立。

　　主要由海航和南航飞客运,分别是每天一班的北京/上海,每周二/四/六的大连,还有每周二/六的广州.南航在五一等节假日经常飞旅游客运包机。

　　潍坊机场发展的一大亮点是货邮专线.目前每天一班的潍坊=上海航班,由中国邮政航空的Y-8货机执飞.充分发挥了潍坊地处山东半岛中部,距省内主要城市济南/青岛/烟台/威海等距离适中的区位优势,促进了邮政EMS业务在山东的发展,也有力的带动了当地航空物流业的发展,2005年货邮吞吐量近2600吨,列全国第49位,今年预计将超过3000吨。

　　随着航班运营效益的不断提高，潍坊机场还将陆续恢复大连、广州航线。

　　2006年11月5日，国内著名的速递公司-顺丰速运将包租扬子江快运航空公司B737QC执飞的北京-青岛-杭州-深圳货运航班由青岛调整至潍坊机场，使潍坊机场货运能力大幅提高，年内潍坊机场货邮行吞吐量有望突破4000吨，2007年将达到7000吨，货邮业务已发展成为潍坊机场的主要收入来源。

　　近日，中国民用机场协会对国内30家机场的航空公司拖欠费情况进行了调查。据统计，这30家机场的欠费总额高达12亿元人民币以上。

　　中国民用机场协会秘书长王健21日在接受记者采访时表示，航空公司拖欠机场费正在成为一个对机场运营和管理造成极大影响的问题。在个别机场，航空公司长期拖欠的费用总额累计超过千万元，甚至达到上亿元人民币。航空公司拖欠机场费增加了会员机场运营和管理压力，侵犯了机场行业的合法权益。据了解，本次调查统计日期截至6月30日，为账龄3个月以上的拖欠费金额，3个月以内的未作统计。

　　王健表示，现在民航业发展迅速，各航空公司基本扭亏为盈，为了维护会员机场的合法权益，敦促航空公司履行应尽义务，中国民用机场协会才决定对国内航空公司拖欠机场费情况进行公布。

　　据悉，这30家机场中，北京、上海和广州作为国内的主要枢纽机场，旅客吞吐量占了国内全部机场的九成以上，而航空公司拖欠机场费的绝大部分也来自以上几大机场。

　　附：国内航空公司拖欠机场费用总额排名

　　1、中国东方航空公司

　　2、中国南方航空公司

　　3、中国海南航空公司

　　4、中国国际航空公司

　　5、中国上海航空公司

　　6、中国深圳航空公司

　　7、东星航空公司

　　8、鹰联航空有限公司

　　9、山东航空公司

　　10、奥凯航空有限公司

　　11、四川航空股份有限公司

　　12、金鹿公务机公司

　　13、扬子江快运航空有限公司

　　14、厦门航空公司

　　15、上海吉祥航空有限公司

　　16、中国联合航空有限公司

　　17、华夏航空有限公司

　　18、祥鹏航空公司

　　19、春秋航空公司

　　20、中国货物邮政航空公司

　　21、新华航空公司

　　报道称，该交易还有待以色列反垄断局批准。如交易成功，以色列航空货运集团将不能再提供国际速递服务。据报道，DHL不打算对该集团国际速递的业务管理进行任何改变。

　　  DHL快递：DHL是全球快递、洲际运输和航空货运的领导者，也是全球第一的海运和合同物流提供商。DHL为客户提供从文件到供应链管理的全系列的物流解决方案。 这是达成我们的全球客户要求的高标准的唯一方式。 DHL的服务网络遍及全球220多个国家和地区。全球约285,000名尽心尽职的员工向120,000多个目的地的客户提供快捷、可靠的服务。 DHL由德国邮政全球网络100%所拥有。

　　2007年9月，香港空运货站共处理241,254公吨空运货物，较去年同月上升4.2%。第三季度及首9个月的处货量分别为689,787公吨及1,896,521公吨，较去年同期增长6.1%及2.8%。

　　九月份及第三季的出口货量分别为138,055公吨及390,203公吨，较去年同期分别上升5.8%及7.2%。第三季度出口至欧洲的货量不断攀升，与去年同期比较上升13.9%，多于第二季度的3.7%升幅。第三季度出口至美国及中国的货量与去年同期比较，分别増长5.8%及4.9%。2007年前九个月的累积出口货量为1,056,795公吨，较去年同期微升2.8%。

　　进口方面，2007年9月份及第三季度分别处理60,931公吨及177,222公吨进口货物，较去年同期分别微升1.9%及1.4%。于上季录得跌幅的欧洲进口货量于第三季度回升，较去年同期上升4.5%。第三季度从中国及美国进口货量较去年同期分别上升16.9%及8.2%。2007年前9个月的总入口货量为505,109公吨，较去年同期下跌1.1%。

　　9月份的转口货量为42,268公吨，第三季度录得122,362公吨，较去年同期分别增长2.3%及9.7%。2007年前9个月累积转口货量为334,617公吨，较去年同期上升9.5%。

　　香港空运货站市场及客户服务总经理陈健瑜说：“香港空运货站于九月多次录得处货量新高，足证我们能有效迅速地处理大量货物。虽然今年首两季总处货量增长缓慢，但踏入下半年，总货量持续上升。对于现阶段的处货高峰期，我们有信心达到货量增长，并将一如以往为顾客提供优质服务。”

  9月8日，林小姐委托位于福州化工路342号的中通速递公司，以空运的方式递送9件货物到四川省绵阳，费用970元，可直至9月17日，物品才到达。林小姐认为既然是以空运的方式寄送，按常理3天就应该到了，不可能耽搁这么多天，遂于9月18日在该速递公司网站查询托运单号，查询结果显示，无该单号记录。

  于是林小姐又致电该速递公司上海总公司查询，上海总公司经过调查，回复称该公司并未开通福州至绵阳的空运路线，其所托运的9件货物是被福州分公司以1８0元的价格委托其他物流公司用汽车运送到成都再转运至绵阳的。林小姐了解情况后，要求快递公司退还擅自将空运改车运的差价790元。晋安区竹屿村12315消费维权服务点工作人员接到投诉后，进行了调解。

  该速递公司负责人表示，当时并没有约定在什么时间内必须把物品送到，只要能把物品完好无损地送至目的地，采取什么方式递送都可以，所以不同意林小姐退还差价的要求。林小姐则认为既然收取了这么高的空运费，就应该以空运的方式递送，而不能擅自改为车运，且该公司并未开通福州至绵阳的空运路线，就更不应该收取空运费，欺骗消费者。

  最后，在12315的调解下，双方达成协议，该速递公司退还林小姐790元的差价。同时，由于该公司涉嫌侵害消费者合法权益，工商部门对该公司进行立案调查。

  晋安区工商局12315提醒，消费者委托快递公司递送物品时，须注意以下事项：一、须与快递公司约定具体的递送方式与到达时间；二、物品较贵重的必须要求保价，物品名称须注明；三、接收快件时需查验清楚才能签收，这样，若有损失，才可得到相应赔偿。

　　香港空运货站有限公司(Hong Kong Air Cargo Terminal Limited, HACTL)于1971年成立，货运站于1976年正式投入服务。当时香港的制造业发展迅速，经济逐步起飞，对整合的空运货物处理服务需求与日俱增。当时，香港的机场是位于九龙的启德国际机场。在以后的二十年内，香港空运货站有限公司在启德机场兴建了两个空运货站以应付迅速增长的空运货物。当启德机场被位于赤腊角的新机场取替时，香港空运货站的年储货量已达150万公吨。

　　在过去的三十年，香港空运货站有限公司见证香港的发展，成为今日主要的国际空运货站枢纽。

　　如今，耗资10亿美元兴建的「超级一号货站」位于1998年启用的、运用最新科技兴建的香港国际机场。当香港的经济腹地逐渐北移至珠江三角洲地区时，香港空运货站有限公司意识到珠江三角洲地区的发展将需要一个快速高效而且具规模的枢纽，以满足该区内与世界各地之间日益增长的空运货物需求。从那时起，香港空运货站有限公司的业务一直持续发展。现在，香港空运货站有限公司，已经成为世界首屈一指的航空货运站营办商，在强化以香港为国际空运枢纽及通往中国门户的地位上担当重要的角色。

　　香港空运货站有限公司透过开发电子商贸和物流支援服务-例如：介于香港和中国之间的多式联运服务，香港空运货站有限公司将致力于服务空运业，以维持香港作为主要空运枢纽及首选进入中国门户的重要的角色。

　　2 客户面临的问题和挑战

　　作为世界上最繁忙的国际货运机场，IT系统已成为保障高效运转的关键手段，如果IT系统出现问题，必将造成不可估量的损失，因此客户对IT系统的监控管理一直有比较高的要求。

　　随着时间的变化以及货运量的大大增加，原有的监控系统已不能有效地为企业提供高质量的监控服务。如何在日益激烈的竞争中立于不败之地，更加高效地运作管理IT系统，已经成为HACTL亟需解决的问题。同时，HACTL也面临与日俱增的软件维护费用，希望通过这一个项目采用一个性价比高的监控软件。

　　因此，HACTL决定替换企业监控系统。但同时为了保护已有投资，新的监控系统必须解决以下问题：

　　HACTL拥有一个比较复杂的环境，用了很多不同品牌的设备和软件，单单监控软件就有数家，怎么去整合这些不同监控软件已经是一个很复杂的问题。

　　在这一个项目里，客户同时要求与其它第三方监控，比如网络监控-EMC Smarts，Sun Solaris监控-SUN MC，同时兼顾旧有投资-BMC Patrol。

　　新的企业监控系统必须能够与其它第三方产品如EMC Smarts，BMC Patrol等产品进行事件与界面整合。

　　通过Mocha BSM，定时触发客户自行开发的监控工具和脚本，并且把返回的数据整合进Mocha BSM。

　　考虑到上述问题，香港空运货站有限公司经过审慎的选择，决定采用摩卡软件有限公司的摩卡业务服务管理产品来帮助解决企业当前的难题。

　　3 实施方案介绍

　　3.1 企业应用现状

　　经过了好几年的IT系统建设，HACTL有几套非常重要的IT支撑系统，如果这些系统宕机或者性能达不到要求，整个机场货运将会受到很大的影响，导致公司业务无法运行。

　　所以这些年，HACTL系统管理员自己开发了很多监控业务系统的脚本，时时刻刻监控业务系统的可用性。除此之外，公司也买了多套监控软件，有如下：

　　BMC Patrol, 这是老版本的监控软件，一直沿用了几年。客户对昂贵的License费用和有限的二次开发功能有比较多的怨言

　　Topaz，也是客户遗留监控系统的软件

　　Sun MC，主要监控Sun Solaris服务器的软件，但是无法监控Unix或者Windows平台，有一定的局限性。

　　EMC Smarts，主要监控客户的网络设备，提供使用的客户端和Applets。

　　客户拥有很多不同的系统平台来运行不同的业务系统，这包括：

　　Solaris Unix服务器

　　AIX Unix服务器，主要是4.3.3的老操作系统

　　Red hat Enterprise Server

　　Windows Server XP/2000/2003

　　客户也特别重视一些应用的可用性，包括：

　　Web Sphere Application Server 4.x，这个版

　　本的中间件比较特殊，主要的监控软件都不支持。比如：IBM Tivoli Monitoring也只是支持5.x或以上版本。

　　客户通过Lotus Domino来协同办公，也用Lotus Domino充当邮件服务器。客户拥有大量的数据，且在Lotus Domino上开发了不同的应用，但是Lotus Domino的版本都比较老-5.0.x，而且客户不打算近期升级。

　　客户拥有很多Web应用，所以也特别重视Apache和IIS的Web Server可用性。

　　客户用MS SQL Server存储了大量的业务数据。

    统计处２２日出版的《香港统计月刊》说，香港空运货物吞吐量，过去５年平均年增幅达１２％，由２００１年的２０７．４万吨，升至２００６年的３５８万吨
。此增长高于香港货物总吞吐量在同期平均５％的增幅。

    空运货物的增长主要是由离港货物所带动。在离港货物中，有很大比重是在亚洲地区卸货，超越总离港货物的半数。抵港的空运货物主要来自亚洲地区，所占比例近７０％，欧洲和北美洲分别占１７％和９％。

　　实现了与省内主要口岸和海关特殊监管区域的便捷通关，中心的区域辐射功能已具备。在成都海关的监管和指导下，通过实际业务运作，中心与机场口岸、铁路口岸、公路口岸、成都出口加工区等均实现了便捷通关。如四川宏华公司代理进口的石油钻探设备配件共10个40尺集装箱分批从上海关区经成都铁路口岸直通中心，支持了四川省重点出口企业的加工贸易出口。

　　解决了出口加工区内和加工区外部分企业产品内销和进料加工国内深加工结转需要境外一日游的问题。宇芯集成电路公司（Uisem）、美国莫仕公司（Molex）、维奥制药公司等已可不把产品运出境外再转内销，由此大大节约了物流成本。英特尔公司（Intel）的设备包装材料等的内销也将通过中心照此方法操作。

　　针对出口加工型企业的进口材料采购的保税配送基地功能初步形成。美国半导体专业物流公司瞻航物流（JSI）已在中心设立了经营机构并入驻恒温保税库，将为出口加工区企业提供半导体元器件的检测、配送；DHL航空快递成都备件中心利用中心保税库为SUN电子等生产商提供在中国西南地区终端客户的售后服务；中芯国际的设备采购配送、UPS对英特尔的原材料配送和铁姆肯公司（Timken）的原材料配送也即将通过中心进行。

　　区域性集货分拨基地的功能及VMI供应商库存管理功能已初步显现。中心坚持引进具有国际水平的专业物流和供应链管理经验，能够在中心建立地区物流配送中心的企业，使中心尽快形成区域性的物流集散枢纽，发挥对地区经济发展的服务和辐射作用。中心已成为DHL和JSI的区域分拨中心，三星电子(Samsung)在中国西南及西北地区的白色家电分拨中心，宜家家居(IKEA)进口和国产家具在成都的集货及配送中心，以及永冠商业设备公司大型超市货柜货架产品出口的集货中心。思科电子(Cisco)拟在中心设立辐射全国的保质期内产品换货中心；雀巢中国(Nestle)、中芯国际、UPS等国际知名的跨国企业也正在协商在中心设立配送基地。据初步统计，目前平均每天有40多辆货车出入中心，9月份中心出货量将超过3000吨。

　　配套服务功能不断完善。中心不断强化服务意识，为入驻企业提供优质的服务。中心办证大厅提供海关、商检等联检一站式服务；已与中国银行达成协议，在中心设立金融服务窗口；拟与保险公司合作，在中心设立保险代理服务窗口；与专业的物业管理公司合作，为入驻企业提供全面的物业管理服务；建立了中心入驻企业联席会议制度，并设立了客户投诉专号，及时为入驻企业解决实际问题；目前入驻企业共40多人已在中心食堂集体用餐。

　　检查内容有：安全保卫方案、仪器检查和存放时间、货物待装监管区域管理等共20项。从检查情况看，两家单位都能积极地采取措施，提高警惕，严防可疑货物从航空渠道入京。南航货运公司早在“十七大”会议召开前，就专门请厂家利用两天时间，对全部（5台）货检“x”光机进行了检修，并设立了北京出港专门窗口，同时要求安检站负责人无休息日的坚守在专门窗口。机场货检增加了人员的投入。大连市公安局机场分局分别在两家货运公司设置警力，每天从早5点直至航班结束，严密排查运往北京的货物和邮件，对每一件进京货物都做了详细的登记。

　　大连监管办还将派监察员作不间断的监督检查和指导工作，全力确保“十七大”会议期间辖区空防安全。

　　在推介会上，海南航空股份有限公司总裁助理、市场销售部总经理邓戬表示，海航此次新引进的空中客车A330-200型飞机将使用全新的海南航空涂装，大鹏金翅鸟幻化而成的图案代表着海航的蓬勃生机。据他介绍，此次海航引进的空中客车A330-200型飞机的总共座位数为222个，与标准客舱布局的330-200飞机的293个座位总数相比，减少了71个座位，拓宽了商务舱的布局。36个座位的商务舱，其座位间距达到72英寸，称得上是目前世界上最宽敞的商务舱座位间距，具有更多的私密性和舒适性。由欧洲某一知名品牌设计的180度半埋式座椅、可调节的阅读灯、可保持商务通话的机载电话，以及海航在330上率先采用的触摸式10.6寸个人娱乐系统电视显示屏和海航独创的“your travel”3D电子地图，令旅客在飞行时随时随地掌握飞行路线。“海航打造更为完美的商务舱，将更舒适的飞机投入到市场上去，更好地为广大旅客服务。”

　　据悉，海航今年年底引进的2架全新空中客车A330-200型飞机将于今年12月中旬正式投入海航北京——布鲁塞尔、北京——布达佩斯两条已运营的国际航线上使用，也将配合明年新开的北京——柏林、北京——西雅图国际航线上。

　　据了解，2006年4月25日，海航与布鲁塞尔航空公司（Brussels Airlines）签署了合作协议，布鲁塞尔航空作为海航紧密的合作伙伴，不仅与海航实现了代码共享，更开展广泛的中转服务合作。海航承运的北京——布鲁塞尔航线，经布鲁塞尔中转，通过布鲁塞尔航空公司的服务，将连接50个欧洲城市和15个非洲城市。布鲁塞尔航空公司的前身是具有悠久历史的比利时著名航空公司SNBA，曾于2006年11月收购比利时廉价航空公司维珍快运，正式更名为布鲁塞尔航空公司。该公司曾被评为欧洲最准时的航空公司之一和最佳航空公司。

　　据海航市场部有关人士透露，由海航承运、与布鲁塞尔航空公司进行代码共享的北京——布鲁塞尔航线，搭建了北京至欧盟首都和非洲中西部的空中走廊，待空中客车A330-200型飞机正式投入此航线营运后，此航线自明年4月其将全面增班，其中明年4月至5月间恢复至一周三班，6月至7月增至一周四班，奥运期间将增至一周五班