http://www.2wfreight.com/blog 上海世双国际货运代理,国际货代,上海货运代理,货运代理,国际货运,国际空运,货运,货运代理,国际快件,国际物流 Thu, 20 Nov 2008 01:59:05 +0000 http://backend.userland.com/rss092 en 继敦豪环球速递（DHL Worldwide Express Inc.）宣布退出美国国内市场，转而大举进军中国，美国联合包裹运送服务公司（United Parcel Service Inc.，简称“UPS”）宣布将启用位于上海的新转运中心之后，另一外资快递巨头联邦快递公司（FedEx）也于昨日宣布，其位于广州白云国际机场的全新亚太区转运中心项目建设将于明年上半年全面启动。 专家认为，在新邮政法提交全国人大常委会审议、民营快递企业普遍被认为将面临洗牌之际，外资快递巨头却悄悄加快了争夺国内市场的脚步。 快递业受困金融危机 受到金融危机的冲击，几家外资快递巨头的日子并不好过。DHL母公司德国邮政集团三季报显示，公司快递业务的息税前利润同比下降了3000万欧元，三季度净利润下降了8%；TNT的快递业务息税前利润则下降了21.5%，三季度净利润下跌了32.3%；UPS三季报则显示，公司实现净利润9.70亿美元，同比下降了12.4%；联邦快递母公司FexEx截至8月底的财报则显示，公司快递业务营业收入下降了34%。 外资快递巨头转向 金融危机之下，四大外资快递巨头开始更加看重中国。DHL在华合资公司中外运敦豪国际航空快件有限公司表示，中国已成为DHL快递业务量最大的国家，因此公司将继续执行 “中国优先”的战略。UPS也将在上海启动一个新的转运中心。TNT曾透露将于年内在中国市场新开出8家快递分公司。 昨日，联邦快递宣布，公司投资约1.5亿美元的全新亚太区转运中心项目建设已经完成了数项“具有重要里程碑意义”的工作，目前已经开始了转运中心的操作测试。 中国快递资讯网首席顾问徐勇告诉记者：“四大外资快递巨头目前在国内所占的市场份额非常小，四家公司加起来所占的国内快递市场份额可能也不足1%。” “四家公司暂时不会对国内快递企业造成太大的冲击，他们看中的是几年以后的中国市场。”徐勇表示。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=536 为了向中国乘客提供更便利的服务，日前，斯里兰卡航空公司（SriLankan Airlines Limited，简称“斯航”）在飞往北京的每个航班上都配备了一名中文助理，同时也扩大了其荣获“最佳机组风采奖”的机组人员队伍。 斯航航运服务部负责人Milinda Ratnayake机长说： “我们正坚持不懈地通过各种方式使乘客享受更多便利和舒适，中国空乘将极大地帮助不善英文的中国乘客。” 斯航因体贴、热情而友善的地面及机上服务在全球取得良好声誉。公司还赢得如 “世界最友善机组人员”及“最佳机组风采奖” 等多项荣誉称号及奖项。 斯航始终大力支持斯里兰卡政府为促进中国-斯里兰卡两国关系所付出的努力，并与斯里兰卡外交部、斯里兰卡旅游推广局积极合作，参加中国各地多次旅游交易会。斯航每周（周日、周三和周五）三班航班由北京经曼谷飞往科伦坡。 斯航启用的中文助理均具备丰富航空业经验，除服务于北京飞往曼谷和科伦坡的航班，她们将为科伦坡班达拉奈克国际机场的乘客，包括途中乘客提供帮助。 机舱航运服务部经理Rashmore Ferdinands说： “中国空乘已在Katunayake的内部设施中接受过培训，以便为尊贵的乘客提供更为优质服务。” 目前中国的经济持续稳步增长，越来越多的中国人有能力前往海外旅行休闲，所以斯航希望能够加大在中国市场的发展；此外，还有大量的中国人通过官方或商务旅行的方式前往斯里兰卡。 斯航还拥有经由科伦坡飞往中东，欧洲和印度的航线服务。 关于斯里兰卡航空： 斯里兰卡航空公司近几年因其卓越的标准获得了全球认可，赢得了许多知名荣誉。其中包括在经济舱乘客调查中获得的世界最佳航空公司称号，世界最友善机组人员称号，世界最佳机组人员亚军，最佳整体机舱娱乐（小机队），2004年全年最佳航空公司奖，2002年和2003年世界最可靠空中客中客车A330型飞机（小机队）运营商称号等。2008年获得 “2008金翼全球最佳航空公司评选”的认可，摘得了“最佳机组风采奖”。斯航目前飞往22个国家41个目的地，航线覆盖欧洲，中东，南亚，东南亚和远东地区。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=535 “江陈会”签订的两岸每日包机截弯取直协议，12月15日将启动，中华航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，简称“华航”）已确定飞上海、北京、广州、南京、杭州、深圳6个航点的飞行班次及时间；其中，桃园飞上海每周7班，新建高雄飞上海每周1班，昨天（18日）起开放接受12月底以前航班订位。 不过，桃园飞上海截弯取直航线，根据新公布的航班起降时间，并非原先乐观估计82分钟，而是105分钟。业者表示，除了受到冬季风向影响外，也希望给航班较宽裕的飞行时间。 原先预期截弯取直后，由于油料节省可望降价的消费者可能会失望。票价方面，桃园飞上海航线只有团体票的票价，降低人民币约二、三百元，个人票仍维持约3700元左右不变。 华航人士表示，12月15日起至12月31日，桃园飞上海每天1班，飞机采用近400个机位的波音747-400型客机，桃园起飞时间上午9时30分，11时15分抵上海；回程上海中午12时30分起飞，14时15分抵桃园。 华航新辟每周六高雄飞上海航线，采用300多个机位的空中客A330-300型客机，上午7时30分从高雄起飞，9时35分抵达上海；回程上午10时50分由上海起飞，下午13时回到高雄，航程130分钟。 此外，华航为便利大陆旅客由上海经台湾转机到美国、加拿大、澳大利亚等地，将推出特惠机票，票价比大陆中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）上海直飞美加、澳大利亚线便宜。 至于长荣航空股份有限公司（EVA Airways Corporation，简称“长荣航空”）两岸包机航线，当前确定飞上海每周8班，以及除了北京、广州外，再新辟杭州、深圳航线，具体班次及时间尚未定案。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=534 继五矿联手海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）在辽宁营口开建新机场后，《第一财经日报》昨天（18日）又从中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）获悉，湖北神农架林区机场已获国务院常务会批准立项，合肥机场迁建工程可行性研究报告也获得了发改委批准，这两大机场项目的总投资分别为10亿元人民币和43.05亿元人民币。各地机场投资的相继获批，标志着国务院促进经济增长的十项措施出台后，新一轮民用机场建设潮开闸。 湖北神农架林区机场将建于神农架林区西北木鱼镇16公里处的大草坪（海拔2585米）上，机场按4C标准设计，将是我国除西藏机场外海拔最高的支线机场。据参与设计的相关专家介绍，湖北神农架机场3年后建成，初始设计旅客年吞吐量为21万人次，货运年吞吐量为1500吨，飞机年起降2917架次。按设计预期，至2040年，旅客年吞吐量可达120万人次，货运吞吐量为7300万吨，飞机年起降1.5万架次，其航站楼面积为11362平方米，货运仓库1051平方米。 由于合肥机场迁建工程可行性研究报告获得了发改委的批准，在不久的将来，安徽合肥也将崛起一座新机场。合肥新机场按照满足年旅客吞吐量1100万人次需要设计，项目总投资43.05亿元。 建成后的合肥新机场将成为继首都机场、上海浦东国际机场、厦门高崎国际机场等之后具备国内目前最高飞行区等级的机场，可供世界上目前已投入商务运营的所有飞机起降。 两个新机场的建设此次获批，也得益于近期国务院关于进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施的推动。上周，民航局曾公布，今年中央将增加300亿元的投资来新建、改扩建机场，明年和后年还将有每年超过2000亿元的机场新开工项目。 据记者了解，国内很多机场也正在讨论谋划一批大的重点建设项目，与国家政策对接。河北机场管理集团公司近日就召开会议，要求抓紧完成石家庄机场改扩建工程收尾项目，并加快秦皇岛机场的基础设施建设。 根据《全国民用机场布局规划》，到2020年，我国民航运输机场总数将达244个，新增机场97个（以2006年为基数），形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。 不过，值得注意的是，虽然国内机场频频新建和扩建，但航空公司的航线配置却没有相应比例的增加，目前国内航空客流仍高度集中于京沪穗三大枢纽机场及少数骨干航线，近百个中小机场利用率严重不足，中小型机场大多处于亏损状态。 为此，民航局今年安排了93亿元补贴机场，主要是支持社会公益性特征明显的领域，对投资回报周期长、投资回报率低的机场基础设施建设进行补贴。不过，这些补贴仍不能维持中小机场尤其是支线机场的日常运营。业内人士指出，地方政府在申请新建机场的同时，也应拓展机场自身“造血”功能，加强航线航班营销能力，如与其他机场合作，与航空公司签署一揽子的战略合作协议等。 事实上，已有航空公司嗅到了目前大建机场但部分支线机场运营尴尬的商机。海航就与合肥市签署了战略合作框架协议，该集团将在合肥机场设立飞机过夜基地，加大在合肥航空市场的运力投放。双方还计划利用合肥新机场建设契机，联合安徽民航机场集团等组建新的航空公司——安徽航空有限责任公司。此外，海航还将与合肥合作建设航空物流产业园，在当地发展航空货物运输和航空物流等产业，而这种做法海航在营口机场的运作上也将同样尝试。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=533 11月17日下午，在昆明航空有限公司（简称“昆航”）新闻通报会上，来自深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）的总裁助理轩余恩以昆航筹备工作组组长的身份出席。 据记者了解，筹备3年的昆航几番变更主要投资方，最终由深航获得控股权，并制订了未来战略发展的“三五七”规划。 昆航董事长王清民介绍，该计划共分三个阶段，历时15年。其第一阶段三年规划（2008年-2010年）达到30-40架飞机运力规模，以昆明为主要运营基地，开辟覆盖云南省内各机场、国内省会城市以及经济发达城市的航线，在云南市场份额达到30%。逐步扩展以昆明为核心覆盖东盟的国际航线，构建干支结合航线网络。 第二阶段为中期五年，到2015年达到80-100架飞机运力规模，开辟国内主要城市航线和部分国际航线，构建干线为主、支线为辅的航线网络，在云南市场份额达到51%以上，在规模和业绩上实现绝对领先，并新增西安、广州两个运营基地，开辟国内主要城市航线和部分国际航线，构建干线为主、支线为辅的航线网络。 第三阶段为七年规划，到2022年达到150-200架飞机运力规模，再新增天津、杭州两个运营基地，重点开辟国际航线、完善省内和国内航线，构建国内、国际航线并重的航线网络，力争成为领先云南航空市场和国内排名前十的航空公司、东南亚以及南亚等国际旅客进出中国的首选航空公司，最终成为国际区域性枢纽航空公司。 云南省现有民用机场11个，开通国内外航线210余条，是中国民用机场数量最多、等级较高、航空运输体系最为完备的省份之一，旅客吞吐量居全国第四位。但是云南省本土航空公司一度缺位，直至海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）出资在云南设立云南祥鹏航空有限责任公司（Lucky Air co., Ltd.，简称“祥鹏航空”）。 昆明航空有限公司早在2004年就开始酝酿，2005年底获得中国民用航空总局批准筹建，主要经营国内支线航空客货运输业务。当时，拟筹建的注册资本8000万元人民币，其中云南中恒创新投资有限公司现金出资3200万元人民币，占注册资本的40%；另外两名自然人王清民、王晖分别以3200万元、1600万元的投资持有40%和20%的股权。 2006年底，云南中恒创新投资有限公司退出筹建行列，转而由四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co.，Ltd.，简称“川航”）以3200万元接替其手中的40%股份，据王清民透露，昆航筹建期间，由于昆航原拟投资人不能提供飞行员及其他专业技术人员等原因而致使合作搁浅。 重组后的昆航将由深航增资扩股，深航获得昆航绝对控股权。2009年1月，昆航将完成各项前期筹建工作实现开航。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=532 新华网北京11月18日电：首都机场集团公司总经理张志忠18日表示，航空公司拖欠机场费确实存在，但不是恶意拖欠，目前双方正在协商解决。 张志忠在此间举行的新闻发布会上介绍，这次航空公司欠机场的费用是因为双方尚没有协商出合适的结果。今年年初，中国民用航空局发布实施新的机场收费办法，在价格方面政府部门只管上限，不管下限，可上浮10%。 他举例说，比如首都机场的起降费，以往是政府定价，现在由机场和航空公司协商确定，政府给企业的定价标准可以上浮10%。政府把定价的空间给了机场和航空公司，航空公司希望能下调10%，机场不愿意，双方僵持在这种状态。 他表示，机场和航空公司僵持的根源是过去老的收费标准没有了，新的标准仍没有协商定。全国80%以上的航空公司和机场没有签定按照新规定的结算协议。这不是故意拖欠，双方要把具体的收费标准定下来后，才能签协议。没有签协议，航空公司欠帐也无法支付。 他透露，目前，中国民用航空局和国家发改委正在协调机场和航空公司，拖欠问题不久就能够得到解决。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=531 不是好公司却能涨停的公司，这样的悖论在A股市场比比皆是。最新的消息是，部分央企将获得国家有关部门的注资，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）与中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）将分别获得30亿元的注资。 给央企补贴我们并不陌生，中石油与中石化就获得过补贴，但当时起码给纳税人理由，如补贴中石油、中石化成品油不涨价为国民甘愿牺牲的亏损。即便如此，还引起了轩然大波，有关方面质疑不该给账目未经审核的垄断企业如此高的补贴。 东航与南航获得注资理由是什么？是亏损。东航的资产负债率已经达到了98%以上，而南航也达到了83%。当然，公司管理层可以寻找理由，人民币汇率上升时用油价上涨作为要求补贴的理由，油价下跌时用人民币贬值作为理由，总而言之，这些企业永远可能向财政伸手。 国有航空公司的亏损有金融危机冲击的客观原因，但难道全部是这些原因造成的吗？在此次汇率下跌、油价下跌之前，面对全球增长最快的市场，照样是亏损没商量。东航、南航等公司被踢爆管理乱相。2006年东航亏损27.8亿元，每股亏损高达0.57元，创下了亏损记录。该公司同年还被曝出内部管理混乱，东航下属的专业航空货运公司——中国货运航空股份有限公司（简称“中货航”）的多位高管因涉嫌千万元级受贿被捕；今年3月31日，云南分公司共有18个架次相继返航，又创下世界之最。南航同样如此，过去数年，中国南方航空集团公司（China Southern Airlines Group Corporation，简称“南航集团”）下属多个部门都曾通过南航财务大举涉入委托理财，2004年中，南航一度以5亿元巨资直接投向委托理财，损失惨重。 航空公司外有追兵，在国际航线上面临国外航空公司的严酷竞争；内有堵截，国内一些支线面临民营航空公司的竞争，而飞机采购权、自由买油权、期货套期保值权、股权期权、并购权、困难时期裁员权……所有这些全部受到制约，与民营航空公司比，成本又高到吓人。按理，垄断航油的中航油应该赢利了吧？不料也是亏损。这些钱到底去了哪里？纳税人出钱，总得看看报表，问问为什么？问问这些企业在高价时购入大批大宗商品、原材料到底亏损了多少？问问注资之后，航空公司成本降低多少？是否像目前西方航空公司一样进入大并购时期？是否能够实现优胜劣汰？这些才是关键问题。否则，不过是让央企模式重回大而不倒、越穷越光荣的反向激励模式。 还有多少央企需要注资？今年前三季度央企实现利润6413亿元，同比减少1071亿元，下降14.3%。航运、船舶、钢铁、汽车等企业受到冲击较大。前三季度，有47家央企的累计利润出现同比下滑，占全部央企的32%。一些投资者已经把目光瞄向亏损较大的电力、钢铁、航运等企业，等着天上掉馅饼。2008年是央企分红第一年，纳税人没看到钱，反而得从腰包里拿出钱来，为亏损央企买单，这给东航、南航的60个亿显然不是底线，那些钢铁企业、化肥企业、航运企业怎么办？国企管理者岂能厚此薄彼，坐视央企困境不管？ 笔者曾经说过，中国资本市场惟一屹立不倒的只有央企，就像格林斯潘赋予华尔街看跌期权，我国央企也被赋予了国资委看跌期权，和内需看涨期权。如新近获得16亿元大单的中国南车，已突破A股上市以来的股价最高点。这还不是全部，铁道部11月10日表示，明后两年计划安排机车车辆购置投资3000亿元左右。中铁二局上周上涨42%，东航、南航本周一开盘直奔涨停。 这边厢股市涨得欢，那边大小非减持如沐甘霖，控股股东接二连三地跻身减持大军。上周，沪综指大涨15%，大小非减持进入佳境，在11月3日至7日的一周中，法人股东账户净卖出的金额只有20.18亿元，而11月10日至14日，法人股东账户净卖出的金额飙升到37.35亿元。央企得到大馅饼，连南车网下配售6亿股解禁股都没有吓退热情高涨的投资者。 如此补贴，实际上是用政府之手对财富直接进行重新分配，是让经济结构向央企主导的方向上飞奔。这样下去，我国资本市场将成为鼓励亏损企业的市场，成为投资者逆向选择的市场。最终，投资者购买央企股票，实际上是购买财富重新分配的红利，也就是获得了一份中国式华尔街大鳄的红利。 投资者在抢反弹之余，应该问问自己，难道市场规律如此不堪一击？ http://www.2wfreight.com/blog/?p=530 权威人士昨（18）日透露，中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）、中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）、中国南方航空集团公司（China Southern Airlines Group Corporation，简称“南航集团”）三大航空公司将获注资一事已经确定，注入资金的来源应是国有资本预算收益及国家扩大内需的4万亿元投资的一部分。有关民航业整体的整合方案，目前尚在相关部门的研究和讨论中。 国有资产监督管理委员会（以下简称“国资委”）有关人士表示，从注资角度看，国资委的资金主要来自国有资本经营预算收益。财政部不大可能采取注资方式，而可能给予贴息政策，以支持民航业走出困境。从去年的国有资本预算收益使用情况来看，上收的100多亿元资金基本已规划了用途，今年的国有资本收益可能在300亿元左右。另据相关权威人士表示，日前公布的4万亿元扩大内需的投资计划中，将有一部分用于支持民航业发展。 实际上，民航业如何重组将是决定各航空公司能获得多少资金注入的关键。知情人士透露，此前上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）与中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）曾被披露有意向实施重组，以应对不利的经济形势。由于上海航空的出资人为上海市国资委，在东航并购上航的同时，上海国资委考虑过向重组后的东航进行注资，以获得控股权。 此外，国资委研究中心、中国民用航空局、几大航空公司目前正在就航空业整合做相关的课题研究。有关人士表示，“各方面都提出了很多意见，比如是否要采取三合一的方式，或是其他方式。目前该课题研究仍在讨论中。” http://www.2wfreight.com/blog/?p=529 今年以来的金融海啸引起人们对经济预期下降，出行减少使得航空旅游业的日子越来越不好过。 在中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）传出今年前三个季度巨亏23亿元消息的同时，与此同呼吸共命运的上海机场日子也开始备感艰辛，前三季度仅实现6.62亿元净利润，比去年同期的12.77亿净利润下滑93%。 因而，上海机场如何渡过这个冬天，也就成了投资者最为关注的问题。 上海机场的多事之秋 上海机场公布的第三季报显示，公司前三季度营业收入同比增长5%至24.23亿元，而主营成本却大幅上涨69%至15.29亿元。 冰冻三尺非一日之寒，综观其第三季报，多个原因造成上海机场业绩低于预期，主要原因在于以下四个方面：上海浦东国际机场（简称“浦东机场”）二期工程投入带来的成本压力、机场吞吐量增速下滑、机场商业收入低于预期和投资收益下滑。 浦东机场二期工程（二号航站楼）在今年3月正式投入运营，转固资产高达95亿元，因此给上市公司带来了巨大的折旧成本压力。 业内人士分析，由于两个航站楼同时启用，人员、能源、管理和财务成本均快速增长，直接导致了今年前三季度营业成本同比60%的增幅，而财务费用因为去年9月发行的25亿元10年期债券更是高达9733万元，去年同期仅为38万元。 渤海证券的分析报告这样解释：“三季度成本的上升、二号航站楼投入使用带来的分流作用，使得两个航站楼的盈利能力均没有得以提高，并导致了单位客流量的下滑。” 今年对于上海机场来说不啻为多事之秋，先是年初集团运行管理公司虹桥运行保障部总经理金维明因涉嫌腐败案被上海有关部门逮捕；接踵而至的是6月份因为迟迟不履行股改承诺，上海机场差点遭中小股东起诉，现在又是三季度爆出的业绩大滑坡，其跌幅之惨出乎人们预料。 三种因素致使业绩大幅下滑 记者了解到构成机场收入主要有两大部分：航空性收入和非航空性收入。以国际大型机场如法兰克福机场、戴高乐机场的最新调研数据看，两者比率基本一致，非航收入甚至略高。国内的广州白云机场、深圳机场和厦门空港的非航收入也都在40%-50%，而上海机场的非航收入却只有31%，在各大机场中排在最后。 而值得注意的是，在此前的不少券商卖方研究报告中，上海机场的非航收入曾经是一个亮点，尤其是二号航站楼的启用更是使得候机楼商业面积同比增加了2倍之多。然而按照机场商业租赁业务结构占比1/4推算，机场租赁业务收入前三季度增幅尚不到20%，其中二号航站楼投入使用后的增速也小于30%。 雪上加霜的是，9月份上海机场投资的浦东航油公司受到国际燃油价格大幅下跌影响，业绩出现明显下滑，导致公司前三季度投资收益仅获得2.43亿元，同比下滑幅度达14%。 此外还有两个因素值得关注，一个是今年3月开始实施的新机场收费方案时的航空性收入下降10%；二是公司所得税从15%上调为25%（预提）。 这样的成绩单面前，上海机场董秘黄晔选择闭门谢客。上周五记者拨打黄晔的手机时他表示正在开会，此后三天黄都不再接听任何电话，直到周一下午，连公司证券办的公开电话都没有人接了。而这已经不是第一次上海机场董秘失踪了，今年7月时有媒体就未兑现股改承诺一事多次拨打其电话，也一直没有找到人。 行业何时回暖尚不可知 相关资料表明，浦东机场在国内机场中国际航班占比最大，国际和地区航线完成了57%的飞机起降架次和旅客吞吐量。这种航班结构使得浦东机场在此轮航空需求放缓的调整中所受到的冲击比其他机场更大，费率和运量也均有所下降。 虽然1-9月份国内航空市场迎来预料中的反弹，但浦东机场各项指标依然处于下降通道；飞机起降、旅客和货邮吞吐量累计同比增长6.01%、-1.75%和5.83%，分别放缓3.63%、9.67%和11.05%。同时国际和地区航线拉低了整体水平。1-9月份，国内、国际和地区航线飞机起降分别增长13.99%、0.95%和-2%，增速分别增长11.29%、-16.69%和-6.88%。 业界普遍认为三季度是业绩低点。由于奥运会等因素，导致国内航空需求受到抵制，四季度航空市场将迎来恢复性增长。渤海证券认为，2009年上海机场业务量将在2008年低基数水平上有较快增长，成本增长将在2008年高基数水平上放慢增速，2010年后的上海世博会、迪斯尼等利好将促使公司业务量快速增长。 而中原证券的分析师高世梁认为，“在业务量未能达到盈亏平衡点以前，以非变动成本为主的成本构成将拖累公司的经营业绩。” 事实上，记者发现同航空公司一样，上海机场接下来的第四季度更加不容乐观。从其9月份的数据来看，国际航线航班起降架次依然未能够出现明显的恢复，同比下滑7.9%，国际旅客的吞吐量同比也减少了28%；相对应的国内市场的增幅一直维持在5%左右。在宏观经济放缓的大环境下，2009年全行业面临周期性下滑的命运似乎不可避免。 违背股改承诺扩建虹桥机场 除了每况愈下的业绩，上海机场迟迟不能解决的资产注入问题也是人们心头放不下的结。2003年12月31日，上海机场与集团签订《资产置换协议》，将原来上市公司内的资产上海虹桥国际机场（简称“虹桥机场”）与集团旗下的浦东机场进行置换。 同时，集团承诺：集团不得通过改建、扩建，以便增加虹桥机场的普通客运航班的吞吐能力。为了规避同业竞争，集团在当时又签署了《非竞争协议》。 然后两年过去了，资产注入一事迟迟未有进展。据了解，目前停滞的焦点在于虹桥机场的土地价格上涨后通过何种方式进入上市公司。 而今年未被置入上市公司的虹桥机场却屡屡扩建。广大中小股东认为上海机场集团的这一行为侵犯了他们的利益，违背了当初公司给予股东们的承诺。于是小股东们决定提起诉讼，而由于一直难以收集法律规定的1%以上的股权而不了了之。目前，虹桥机场的扩建却仍在继续，将虹桥机场置入上市公司更是遥遥无期。 值得一提的是，由于虹桥机场将于2010年完成扩建工作，如果此前不能够完成资产注入，将会形成更多的同业竞争，势必和机场集团此前的承诺相违背。 近日记者从上海机场集团获悉，虹桥机场注入上市公司一事目前正在推进，希望明年可以完成。据上海机场内部人士透露，上海机场一直在就虹桥机场的注入方案进行修改并与有关部门讨论。之所以一直未能明确，主要是涉及到虹桥机场的土地问题。由于目前虹桥机场土地价格已经较高，如果直接以购买的方式进入上市公司会付出较大代价。因此目前还未最后确定到底是用购买的方式还是采取向集团租赁的方式解决。 那么，上海机场何时履行自己的股改承诺？ 相关评论 中国应该放弃机场的奢华 现在进出国门的人常为中国机场建设的华丽而扬眉，也常常鄙视美国、英国等发达国家近于简陋的机场设施。其实，撇开奢华的外套，剖析一下机场内部资金、资本的运作，我们会深吸一口气。 今天，本报以较大篇幅分析了上海机场的内部财务状况。感谢上市公司的规则，使公众有机会透过公开资料知晓机场的底细。当我们在快乐地使用现代化机场的时候，可能财务亏损的阴影将悄悄地遮盖掉美丽的光晕。上海机场仅合并95亿元的固定资产，随即便产生巨额的折旧负担。 其实，在我国机场建设和运营中，上海机场是相当优秀的。我国许多地方的机场，无论从投资控制，还是主要由客流量而形成的运营收入都远远不及上海机场。 现在上海机场的情况分析已经给我们一个严厉的警示。那么，其他那些还未上市或正在建设的机场，是不是应该从上海机场遭遇中得到一些启示呢？特别是在国家大规模地启动新一轮建设中，节约、节省投资的概念千万不可放松。 人人都应该知道，奢华的机场要由人民自己来埋单。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=528 波音公司（Boeing Co.）完成了波音787“梦想”飞机全尺寸复合材料翼盒的破坏性试验，这也是波音公司首次为民用飞机制造全复合材料的翼盒。此次试验是全新波音787飞机认证流程的一部分。 波音公司民用飞机集团负责波音787研发的副总裁马克·詹克斯（Mark Jenks）说：“成功完成翼盒的破坏性试验标志着我们向突出波音787创新的方向迈出了重要的一步。除确定翼盒结构的强度之外，这项检测帮助我们验证用来计算结构承受载荷的分析方法。 翼盒是将机翼与机身相连接的悬臂梁，能支撑前缘和后缘装置、操纵舵面、发动机以及起落架。试验结构件为机翼段的一部分，即从飞机中部到大约翼展的一半处，长度约为50英尺（15.2米）的结构。试验件最宽处长约18英尺（5.5米）。 机翼上部、下部面板和翼梁全部由与机身相同的复合材料制成。翼肋为单块铝结构，每一根翼肋由单一的一片铝板加工而成。 为了达到认证要求，机翼必须能承受相当于最大气动载荷1.5倍，即150%的载荷。最大气动载荷指波音787飞机在全寿命周期内有可能承受的最大载荷值。 试验翼盒重5.5万磅，包括大量仅供试验用的硬件和仪器，翼盒由波音公司、三菱重工和富士重工联合团队设计和制造。 作为飞机认证流程的一部分，结构测试还将在两架波音787全尺寸机身上继续进行。通过多重生命周期内的正常运营载荷以及在服役期内承受载荷值之上的载荷对结构进行测试，这些试验将进一步对飞机结构的性能进行论证。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=527 “民航改革20年来载客量一直都是以两位数的速度在增长，而且都是以GDP增速的1.5倍速度增长，现在却是低于GDP增速的负增长，这种反常现象说明，航空业的拐点已经来了。” 中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的董秘罗祝平很早就意识到了航空冬天的逐渐逼近。“1-3月，公司的运输增长还保持在10%-20%，到了4月就已经开始出现负增长，因此，从今年4月开始，航空业的冬天其实已经到来。” 在罗祝平看来，航空业是经济的“晴雨表”。在上半年国际原油价格飙涨至每桶147美元，航空公司纷纷为高企的燃油成本叫苦不迭时，罗祝平就曾指出，今年航空业面临的最大问题不是油价，而是需求放缓和疲软。 事实也证明，国内民航从6月起也开始了集体的负增长，到现在虽然油价已经下跌至2007年的水准，航空业刚松一口气，旋即又爆发了“金融海啸”。“少人坐飞机”的尴尬更加凸显。 客座率下滑 今年以来，航空业一直被“两座大山”压得喘不过气来，一是上半年不断高企、突破了每桶100美元的油价，一是雪灾、地震、金融危机等一系列今年特有的事件对航空需求带来的负面影响。 “航空今年的需求大量减少，从年初的雪灾开始，到5月的地震，都影响了航空需求的增长，而且这种影响对乘客心理影响的时间跨度很长。”春秋航空董事长王正华告诉记者。 中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）公布的统计数据也显示，从6月份开始，民航业航班客座率首先出现了降低，6月份正班客座率仅有72.3%，比上年同期低2.1个百分点。随后的7~9月，各大航空公司的客运量和客座率也在逐月下滑。 当时，很多人认为是接连的特殊事件带来了航空业罕见的负增长，但罗祝平却不这么认为：“目前面临的需求疲软情况更甚于‘9·11’及SARS对行业的打击，因为它持续的时间会更长。” 游客量的变化首先显现出来。根据春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）方面提供的信息，“十一黄金周”期间东南亚旅游下降了50%，这一块原本是旅行社出境游占比最大的一块，同时澳新/非洲等白领自费居主流的出境游降幅也很大。 而商务客的减少也紧随其后。国内一家航空公司的高层透露，由于金融危机的影响，国外很多金融机构、投行此前都是乘坐头等舱来往世界各地，现在都改乘经济舱，国内很多大企业甚至还暂时冻结了出差，一些出口企业业务的萎缩甚至倒闭也对航空需求造成很大影响。 由于需求减缓，航空公司只能通过压低票价拼命打折来吸引更多的潜在乘客。“原本我们在一个航班上投放10%-15%的‘99系列’低价票，现在可能要投放30%-40%的比例，以保住高客座率。”春秋航空新闻发言人张磊透露，这种方式导致春秋航空今年的客座率下降并不大，但利润却下降了70%。 而在欧洲航空市场，以德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、法航-荷航集团（Air France-KLM）等欧洲知名航空公司为首的航空公司也纷纷降价以争取更大的市场份额。记者从电子客票专业代理机构游易航空旅行网了解到，近期北京到欧洲的往返票已经降至4000元左右，较去年同期下降了20%。 因此，在被称为传统旺季的第三季度，国内所有航空上市公司全部报亏，就连此前业绩一向优异的中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）也未能幸免，亏损达19.4亿元。新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）和香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）等倚重于商务舱的高端品牌的航空公司业绩黯淡，今年上半年，国泰航空录得净亏损6.63亿港元，并公告预计2008年一整年的业绩都令人失望。新航2008-2009财年上半年的股东可分配净利润也与去年同期相比下降了26.8%。 国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）发布的2008年9、10月航空公司最新财务报告也显示，9月份突然出现了客运需求的大幅下降，达2.9%；而在货运方面，则下降了7.7%。紧跟着上半年亏损的27亿美元，美国第三季度的数据显示继续亏损9亿美元。一般来说，航空公司在第二和第三季度赚取全年80%的利润，第四季度因为是传统淡季，一般是亏损的季节。航空公司的股价也在过去2个月下降了25%，主要原因是对经济衰退的担心，已取代了高燃油价格造成的影响，导致行业整体财务表现持续走弱，特别是在欧洲和亚洲。 原本被希望能出现恢复性增长的10月，也并没有帮助国内航空公司走出困境。民航局的最新统计数据显示，向来是民航盈利旺季的10月仍然出现全行业亏损。虽然受“十一”黄金周影响，10月份民航国内航线旅客运输量恢复增长，但“十一”过后，增长速度快速滑落。在整个“黄金周”期间，民航的旅客运输比上年同期增长14.8%，但“黄金周”过后，增长速度又滑落至6.8%。10月份，民航正班客座率平均为76.9%，比上年仍降低2.2个百分点，飞机日利用率为9.2小时，比去年同期也降低0.2小时。 民航局局长李家祥在近期召开的月度安全运行形势分析会上也承认，受金融危机影响，全球民航业都出现大幅度下滑，明年出现全球经济衰退的风险仍然很大。 何时迎来春天？ 分析人士认为，国内航空业之所以在传统旺季的第三季度首次出现了亏损，主要是由于今年第三季度特殊需求大幅下降，而国内航油成本大幅上升，预计第四季度成本压力减小，但需求能否回升却成为关键。 对于后市，市场依然没有信心。花旗集团的最新分析报告就指出，第四季度的客运量可能复苏，而且2008年较低的基数可能使2009年的客运量实现7%-9%的增长，但该行对全球经济衰退背景下疲弱的需求和运力过剩风险感到担忧。 申银万国的最新分析报告也指出，预计整个2008年国内航空公司的主业大幅亏损、毛利率大幅下降的情况已无法改变。 国际航协早前预计，今年全球航空公司会共录得52亿美元的亏损（在去年同期，航空业盈利58亿美元），明年还将亏损41亿美元。今明两年航空业的载货公里数，都会降低1.5%，明年每公里载客人数预期会少2.2%，到2011年增长也不会超过4%。 亚太航空中心（CAPA）日前更是指出，航空业正步入“黑暗岁月”，上半年已有全球25家航空公司破产或停止营运，而全球航空业需求仍在急速下降，不可能在未来3个月内出现反弹，问题至少会延续1至2年，因此预计所有亚洲航空公司2009年都会录得亏损。 “今年做到保本微利已经很不错了。”一直对成本控制严格的春秋航空董事长王正华告诉记者，他透露，上半年春秋航空还是实现了微利，但今年全年比去年肯定会差。 海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）董事长陈峰告诉记者，海航在6月就意识到了“暴风雨”要来。“航空恢复不会那么快，至少明年上半年恢复不了。” 中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）董事长刘绍勇也预计，国内市场最快要到明年下半年才会恢复，而国际市场要到后年才能好转。 目前业绩最好的新航也透露，全球范围内的金融危机以及消费者信心趋弱使航运市场需求受到影响。“虽然下季度提前订票数量比较可观，但已出现了走低迹象。” 罗祝平进一步指出，未来几年还是国内航空飞机交付的高峰期，现在需求下降了，但之前订飞机却是按照10%的增速，将来可能会引发更大的运力大于需求问题。 由于前几年经济高速增长，航空需求增长非常强劲，各航空公司都在大量引进飞机扩充机队，而由于飞机交付的滞后，也就使飞机实际交付高峰与需求下滑时间重合。 全球两大飞机制造商空中客车公司（Airbus S.A.S.）和波音公司（Boeing Co.）已经预计到了最坏的情况。两家公司上周五均表示，由于全球经济衰退将抑制飞机需求，预计明年新飞机订单将有所放缓。“预计明年的新飞机订单将大幅低于今年。”空中客车首席运营官雷义（John Leahy）称，而波音商用飞机部门负责营销的副总裁兰迪·廷塞思（Randy Tinseth）也表示，由于全球经济疲软，公司明年订单将可能面临下行压力。 波音民用飞机集团负责市场营销的副总裁兰迪·廷塞思透露，由于目前全球航空业处境艰难，今年已经有2架飞机订单被取消和80架订单推迟。不过，这些被取消和推迟的订单主要来自美国的航空公司客户。空中客车总裁托马斯·恩德斯在接受《第一财经日报》专访时也承认，作为对宏观经济颇为敏感的航空业，目前受到金融危机的冲击，上游的飞机制造业自然也难逃其害，的确有一些航空公司客户提出了推迟交付飞机的要求。“在经济放缓的情况下，订单数不会像前几年那样多。” http://www.2wfreight.com/blog/?p=526 中国民用机场协会秘书处于2008年11月10日在协会网站公布国内各航空公司截止10月30日的3月1日前的应付未付帐款排名后，又陆续收到部分机场的欠费数据，现秘书处已重新对报送数据进行了核实和更新。 目前，秘书处共收集24家机场的欠费数据，截止10月30日的3月1日前的应收未付帐款总额为5.09亿元人民币，所统计的数据包括航空性收费和起降费。 截止10月30日的3月1日前的欠款超过百万的国内航空公司如下：（按照总额大小进行排列） 航空公司名称 欠费总额（单位：万元） 海南航空股份有限公司 10220 中国南方航空股份有限公司 6493 东星航空有限公司 5296 深圳航空有限责任公司 4762 中国国际航空股份有限公司 4572 中国东方航空公司 4371 奥凯航空有限公司 2553 上海吉祥航空有限公司 2210 鹰联航空有限公司 2157 山东航空股份有限公司 1347 华夏航空公司 1244 金鹿航空有限公司 762 大新华航空有限公司 681 鲲鹏航空有限公司 562 厦门航空有限公司 500 大新华快运公司 479 上海航空股份有限公司 284 扬子江快运航空有限公司 264 西部航空有限责任公司 260 四川航空股份有限公司 257 金鹿公务机有限公司 185 中国联合航空有限公司 153 http://www.2wfreight.com/blog/?p=525 “我们没有接到文件，目前还不知道国家对中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）注资30亿元这个事。”11月17日上午，东航董事会秘书罗祝平对记者表示，“这个事早就传过了，只不过现在传得更有鼻子有眼。” 此前，有消息称：“东航、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）将各获国家30亿的注资，年内就应该会到帐。”受此消息刺激，东航、南航、上航等航空股开盘即直奔涨停。 此消息也引起了上海证交所的密切关注，股市开盘前两个小时，他们就已打电话向东航董事会了解情况。 “明天我们会就此事进行公告。”罗祝平说。 虽然，东航官方拒绝确认，但本报记者了解到，国务院国资委拟对东航注资，确有其事，而这也是救助东航的“一揽子计划”的一部分。 并非空穴来风 事实上，在东航内部，国家将会向东航注资，早已成为公司管理层乃至员工们的共识。 自2008年1月，东航与新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）的合资计划，因中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）的狙击无果而终后，负债率居高不下的东航，就一直在寻求国家的帮助，希望国务院国资委向中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）注入资本金。 “公司领导班子中，专门有一个人在跑这件事，目前，报告可能已到国务院层面。”上周，一位接近东航高层的人士向记者透露。 11月初，东航降薪过冬的消息传得沸沸扬扬，“东航已资不抵债，有可能破产”的说法也不胫而走。 但东航劳资部门的一位人士对这些说法却不屑一顾：“我们的工资发得很正常。公司效益不好，减发奖金的事很平常，过去也有。”“国家绝不可能让东航破产，注资是必然的事。” 记者采访发现，这位人士的观点在东航具有一定代表性。部分东航人士认为，东航走到今天的地步，既有内部管理的问题，也有历史原因。 “东航重组西北航是政府行为，而非企业意愿，但东航为此负债近百亿元，为此，银行至今仍频频向我们逼债。”东航一位财务人员说。 公司管理体制的弊端也令东航员工诟病。“在1997年至2006年的9年间，东航股份公司被换了4任董事长，5任总经理。公司领导层频繁变动，给企业带来的伤害由谁承担？” 2008年前三季度，东航巨亏了22.92亿元，令市场咋舌。但一些东航员工表示，东航今年的亏损有诸多因素构成：云南“返航门”事件令东航现象受损，影响了客座率；奥运会期间客流不增反降；四川地震中，不少飞机被征用；购买新飞机提高了公司的财务成本，但在很大程度上，这也是国家行为…… “东航的困境并非完全由企业自己造成，国家当然不会袖手旁观。”多位东航人士对本报记者称。 东航管理层的一位人员向记者坦承，东航目前的负债率已高达98.49%。“但在过去十几年里，东航也给国家作出了贡献，仅增值税、营业税、关税、所得税和民航建设基金，我们就缴了206亿元。”这位干部的意思不言而喻：在目前情况下，国家向东航注资顺理成章。 11月12日，记者曾向罗祝平求证“注资”一事，当时正在北京的罗祝平告诉记者：“各种想法大家都在交流，但现在，真的一点眉目还没有，因为各种认识不统一。” 但据东航一位高层表示，即使东航集团近期如愿获得注资，今年也已无法注资到上市公司。“注资意味着股份公司资本金的变动，需要其他股东同意。但开股东大会要提前45天公布，因此，年内肯定来不及了。” 一揽子计划 东航申请国家注资一事，目前正在紧锣密鼓地进行。 而由于国家最近出台了一系列刺激经济的方案，包括中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）大规模投资扩建和新建机场的计划，使东航的注资申请有可能提前获批。 但30亿元，对目前的东航来说，仍是杯水车薪。 可以比照的是，2007年，“东新恋”时，国务院批准东航股份共向新航、淡马锡及东航集团增发29.84亿股H股，增发完成后，东航股份可募集资金113亿港元。 因此，即使“国家将向东航集团注资30亿元”的消息成真，与113亿港元相比，仍有很大差距，它可以缓解东航目前的资金压力，却难以完全使东航摆脱资金困境。 事实上，迄今，与新航重组，仍被东航内部视为摆脱困境的最佳方案。 近日，一位东航高层对记者表示，如果“东新恋”没有夭折，东航也许不会陷入现在的困境。两个月前，东航的一位高层不无遗憾地告诉记者，“东新恋搁浅后，上海市主要领导在某场合还曾关切地问起此事。” 而对于与上航的重组，东航高层却不愿意过多谈及。“要防止有人搅局（东航与上航的重组）。另外，重组消息会刺激股价走高，不利于重组进行。” 据知情者近日透露，国家对东航拟议中的注资，应是一个“一揽子”的方案，不仅为了解决东航目前的资金饥渴，也与它和上航的重组息息相关。也许，当国家对东航的注资计划公之于众时，东航与上航的重组方案也将水落石出。 甚至，这个“一揽子”方案当中可能还包括新航。前不久，东航一位主要领导还表示，东航与上航重组后，新航与东航有可能再续前缘。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=524 中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）三大国有航空公司将获注资！重磅炸弹般，各界沸腾起来。而东航南航以开盘即涨停来迎接此利好消息。尽管在当日收市之后，东航、南航随后分别就注资传闻作出了澄清，但市场和媒体仍不愿放弃此炒作良机。 18日又有消息称，一项针对三大航空公司的注资计划已经出炉，除了东航、南航将分别获资30亿元外，国航还将可能获得约100亿元的资本金注入。更有媒体称，像国有航空公司注资只是国家向央企分批注资的第一步。 无论消息是否可靠，起码国有航空公司的困境已经引起关注，对此，民营航空公司觉得有些委屈。 民营航空的委屈 “国有航空本来就占有了很大的资源优势，现在他们又可以得到国家资金支持，而我们只能熬着。”国内首家民营航空公司——奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）总裁刘捷音18日在电话中告诉搜狐财经。 刘捷音表示，由于今年年初的雪灾，5月份的地震等因素，再加上现在的金融危机，公司经营很困难，而且公司银行贷款也特别困难。“其实，由于我们在控制成本方面做得还不错，所以从第三季度的财务状况来看，影响还不是特别大。” 刘捷音说。 在刘捷音看来，正是因为国家对国有航空公司的“娇惯”，所以才使得这些公司管理粗放，成本高居不下。所以，即使国家真的给这些企业注资，这些企业的经营状况仍然不会有很大起色，“可能还是得亏。” “不说30亿元，国家哪怕是给我们3千万，我们的经营状况将会有很大改观。由于在金融支持、资金规模方面处于弱势，目前民营航空面临的处境比国有航空企业更加困难。”刘捷音表示，如果国家真的给这些国有航空公司注资，民营航空只会有个可以跟相关部门诉诉苦的机会，但是应该不会取得什么效果。 国有航空的理由 对于民营航空公司的委屈，东航董秘罗祝平表示情况不一样，虽然他认为民营航空公司有今天的成绩非常了不起。 他告诉搜狐财经，国有航空与民营航空的股东不同，所以国有航空可以向上面要求注资。“民营航空的股东也会有个自己的权衡，来考虑是否需要向自己的航空公司注资，以帮助其渡过难关。如果民营航空也要求国家注资，那就改变了它民营的体制。” 罗祝平透露，目前东航尚未收到国资委关于注资的任何书面通知。“最近是一直在向政府部门申请注资，但并没有接到任何通知。至于为什么媒体会在这个时间捅出这个新闻，可能是因为他们跟国家的4万亿投资联系在一起了。其实，就算国家注资，跟这4万亿元也是一点关系没有的。” 据罗祝平介绍，截至今年第三季度，东航资产负债率已经高达98%以上，所以东航一直在申请注资，但是对于注资的具体用途还没有明确确定，“因为就算申请获批，钱到我们手中也需要一段时间，还得要公示，等待上级批准。” 实际上，早在2007年初，市场就曾经盛传国家将对因高负债率和高油价而举步维艰的国有航空公司注资，不过最后该传言不了而了。 现状难改 “国家向航空公司注资应该是迟早的事情，航空公司目前的经营状况实在是太差了。若注资能够落实，应该可以在一定程度上弥补根底薄弱的航空公司。至于只给国有航空公司注资，跟国资委的定位有关系。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津告诉搜狐财经。 他表示，现在民营航空公司可以做的是寻找自己的发展空间。“短期内，他们的经营会非常困难，但长期来看，他们肯定会找到自己的空间。” 此外，对于注资真正落实后，国有航空公司财务状况会有何改观，中金公司表示，前景不乐观，因为在全球经济放缓的大背景下，行业需求在明年还将保持比较低迷的态势。同时，航空公司的客座率和票价水平也存在进一步下降的压力。因此，这次注资并不能从实质上改变航空公司的现状。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=523 三大航谋求政府巨额注资 为应对日益严峻的经营压力，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）三大航空集团正在向政府申请资本注入。中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）内部人士昨（17）日证实，东航集团有望获得政府30亿元注资，这部分注资将通过增资扩股的方式注入上市公司。当日，两大航空公司股票双双涨停，并带动其他航空股纷纷上涨。对此，国资委方面昨天表示尚不知情。 东航：负债率最高有望先拿钱 昨日晚间，东航股份公告称，公司经向东航集团以及公司全体董事和管理层询问获悉，东航集团曾经向国务院相关部门申请过国有资本经营预算，该事宜涉及的相关法律法规和部门较多，东航集团正在积极联络和沟通，截至目前，该申请正在审批过程中。 东航集团方面表示，金融危机对于航空运输市场的负面效应已经开始显现，由于东航在三大航中负债率最高，因此有望最先获得注资。 “获得注资后，仅由现金流所带来的利息收入一项，每年就可为上市公司节省2亿左右的财务费用。”上述东航集团内部人士表示。 南航：申请注资早在2006年 南航昨日公告则称，对于中国南方航空集团公司（China Southern Airlines Group Corporation，简称“南航集团”）有望获得来自政府30亿元的注资，南航集团目前尚未收到国家有关部门关于国家注资的书面批复文件。 “目前集团还没有接到国务院或国家有关部门的正式批文。”南航集团相关负责人表示，集团早在2006年就开始申请国家注资。南航公告显示，公司营业总成本从去年的123.27亿元增加到140.74亿元，其中大部分由航油价格高涨引起。 南航方面表示，今年以来，随着全球经济增速放缓，国际金融风暴、货币利率紧缩等效应导致旅游市场萎缩，加上国内雪灾、地震，特别是油价攀升、奥运安保等因素影响，中国民航市场出现近二十多年来少有的负增长。 截至今年第三季度，东航的资产负债率已经达到了98%以上；而南航也达到了83%。根据测算，此次注资之后，东航的资产负债率将会下降到94.7%，而南航的资产负债率也将下降到80.5%，分别下降3.3和2.5个百分点。 早在去年，曾有三大航向国家申请注资的消息传出，当时的说法是注资总额160亿元，南航、国航和东航分别获得30亿元用于补充资本金；此外，南航和东航还将额外分别获得36亿元、34亿元补贴，用于补偿早年并购西北航空和北方航空而背负的债务。 此外，国航的母公司中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）昨日向媒体透露，中航集团正与政府沟通，探讨注资可能性，不过中国航空集团公司拒绝透露该事项的具体进展。国航的三季报显示，国内航油价格在三季度维持在8000多元/吨的历史高位，这让国航在三季度的航油成本上涨了26.63亿元。（记者李媚玲） 反应 五大航空股悉数涨停 由于东航集团和南航集团有望在年底前各自获得政府30亿元注资，受此消息影响，昨日沪深市场的航空股全线涨停。 昨日沪指上涨2.22%，航空股表现最为抢眼。受政府注资消息的影响，南方航空和东方航空开盘双双封于涨停价位，两只股票除了在开盘几分钟有大量成交之外，全日成交稀疏。封于涨停位之后，投资者鲜有卖出。海航、上海海空等尚无注资消息的航空公司也在东航、南航的带动下大幅飙升，开盘半个小时内先后封涨停。 不过，航空公司的业绩并不乐观，以南方航空为例，由于旅客减少、燃料成本上升以及外汇收入锐减，其第三季度亏损8.1亿元。 除内地市场外，几大航空公司在香港的股价也得到大幅提升。南航港股（1055.HK）上涨11.93%，盘中涨幅一度逼近20%。东方航空（0670.HK）也上涨7.61%。但投资者对于未获得注资的公司仍然保持谨慎，中国国航（0753.HK）仅涨2.5%。（记者吴敏） 观点 “注资不改航空需求下滑” “政府注资并不能改变整个航空市场需求下滑的趋势。”中信建投航空分析师李磊表示。据国际航协预计，这一轮全球金融危机对整个航空业的影响将持续1至2年。 公开资料显示，整个第三季度，国内三大航净利润共亏损50亿元。 “中国的航空业需要国家政策的支持，建议国家给南航和东航这种资本金不充足的航空公司注入资产。”南航集团总经理、南航股份董事长刘绍勇此前在接受本报采访时表示。 刘绍勇认为，中国航空公司的负债率过高，基本上在给银行打工，三大航平均负债率达70%-80%，远远高于国外航空公司40%-50%的平均负债水平。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=522 中国国航（601111）：今（17）日各大报均发表了“管理层可能对中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）将于近期获得来自国家的分别30亿的注资”的新闻，直接导致中国国航股价高开并涨停。 截至今年第三季度，东航的资产负债率已经达到了98%以上；而南航也达到了83%。根据测算，此次注资之后，东航的资产负债率将会下降到94.7%，而南航的资产负债率也将下降到了80.5%，分别下降3.3和2.5个百分点。此前，南航董事长刘绍勇曾不止一次地公开表达希望南航能获得400亿元注资的意愿，他认为这有助南航的长远发展。 公司研究 中国民航运输业目前已初步形成了以三大航空公司（国航、南航、东航）为主导，多家航空公司并存的竞争格局；公司是中国唯一的载国旗航空公司，是国内最具领先地位的航空客运、航空货运及航空相关业务的运营商，拥有最广泛的中国西南部航线网络，为主要中国城市及国际目的地服务；2008年上半年集团完成收入客公里339.1亿，完成收入货运吨公里18.4亿，实现旅客运输人数1760万人次，货邮运输50.52万吨；截至2008年6月30日，公司及中国国际货运航空有限公司（International Cargo Transport Ltd. of China，简称“国货航”）机队共有229架飞机，平均机龄为7.6年。 集团大部分债务以外币计值，在汇率波动情况下，由外币负债折算产生的汇兑损益金额较大；2008年1-6月公司汇兑收益净额为190115.4万元（上年同期为-84599万元）；人民币汇率每上调一个百分点，按现有股本计算，提升中国国航航空每股收益0.0024元。截至2008年中期，公司短期借款11.06亿美元，长期借款18.61亿美元。 国家发改委、中国民用航空局发出通知，经国务院批准，自2008年7月1日起，800公里以下航线每位旅客由原来的60元提高到80元，800公里（含）以上航线每位旅客由原来的100元提高到150元，整体而言，对2008年全年油价上涨的新增成本抵消在20%至30%左右，本次调整预计将为公司2008年下半年收入增加5.7亿元。 公司是中国境内唯一载国旗飞行的航空公司，被世界品牌实验室评为中国500名最具价值品牌的第35名，位列国内航空公司第一名，是国内29个具有世界影响力的品牌中唯一的运输服务企业，公司还是2008年北京奥运会唯一航空客运合作伙伴，这将进一步提升公司的品牌价值。公司占据北京航空市场的主导地位，客货运分别拥有43.8%和51.8%的市场份额，预计2008年北京将接待海外游客480万人次，接待国内游客接近1亿人次。 公司航班通航全球的26个国家和地区，包括39个国际城市、77个国内城市和1个地区。其中欧洲、北美、日本、韩国及东南亚是公司国际业务最为集中的地区。公司在国内的业务覆盖中国各个地区的72个主要城市。截至2007年6月30日，公司及国货航客货运航线共计271条，其中国内航线190条，国际航线75条，地区航线6条。根据公司的航线发展计划，到2008年公司将新增国际通航国家9个，城市14个，新增国际航线17条；新增国内通航城市15个，航线30条；地区航线新增通航城市3个，航线6条；2008年7月拟向波音公司购买15架波音777飞机和30架波音737飞机，波音飞机的基本价格合计约为630000万美元，实际飞机价格需按公式计算后予以调升，计划于2011年初至2015年分批交付予公司。 投资建议 本次注资30亿的消息，目前仍未被证实，但在国家投资4万亿进行基础建设的政策出台后，对公司投资30亿的政策看起来可信度较高。本轮行情上涨的脉络也是沿着4万亿就是政策而展开的，因此其股价受到追捧。但就其基本面而言，目前未有明显改善。短期大涨后，我们不建议投资者追涨，但手中有股的可暂时持股。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=521 长荣航空股份有限公司（EVA Airways Corporation，简称“长荣航空”）执行副董事长林宝水（Solomon Lin）周五（14日）表示，随着台湾和中国大陆准备开通两岸每日客运直航包机航班，公司计划与大陆航空公司结为合作伙伴，以扩展其在大陆的网络。 当被问及长荣航空将选择哪家大陆航空公司作为合作伙伴时，林宝水表示，公司正在与大陆各家航空公司进行磋商。 林宝水称，除了与上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）组建货运合资公司外，长荣航空还可能在大陆成立新的合资公司。长荣航空持有该货运合资公司25%的股权。 他还表示，认为公司能在这一领域有更大的作为。 长荣航空已经与中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）就周末包机直航建立了地面服务及维修合作。 台湾与中国大陆上周签订一份协议，将两岸客运直航包机航班增加两倍，至每周108班，同时还缩短了航程。 两岸还同意开通每日客运包机航班，每月60班货运包机航班。两岸将在协议签署40日后开通上述航班。 林宝水表示，公司尚未敲定飞往大陆的目的地，因为大陆方面还未公布各航空公司的航班分配情况。 开通两岸每日客运直航航班将使长荣航空每周净增加15个航班，相对于公司每周在全球范围内运营的270个航班而言，新增航班对公司的贡献相对较小。 但林宝水称，双方计划在半年内确定的定期航班存在增长机会。 2007年大陆赴台游客人数仅为316,000人，而赴大陆的台湾游客人数为463万人。 他表示，这是一个存在巨大增长潜力的市场。 林宝水还称，如果长荣航空飞往上海的货运包机运力不足，公司可能会与大陆航空公司在共享货舱方面开展合作。长荣航空每月可运营7个飞往上海的货运包机航班，8个飞往广州的货运包机航班。 按收入衡量，长荣航空是仅次于中华航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，简称“华航”）的台湾第二大航空公司。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=520 证券简称：南方航空 证券代码：600029 公告编号：临2008-32 中国南方航空股份有限公司董事会公告 本公司董事会及全体董事保证本公告内容不存在任何虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏，并对其内容的真实性、准确性和完整性承担个别及连带责任。 重要提示： 1、2008 年11 月17 日，《上海证券报》刊登了“东航南航两集团有望各获政府注资30 亿”的报道，称本公司控股股东南航集团有望获得来自于政府的注资30 亿元。 2、经核查，南航集团目前尚未收到国家有关部门关于国家注资的书面批复文件。 一、传闻简述 1、2008 年11 月17 日，《上海证券报》刊登了《东航南航两集团有望各获政府注资30 亿》的报道，称“南航集团有望获得来自于政府的注资30 亿元”。 2、本公司董事会对此报道涉及的国家注资事项进行了核查，询问了本公司的执行董事及相关管理人员，并就此事函证了本公司控股股东南航集团。经核查，南航集团尚未收到国家有关部门关于国家注资的书面批复。 二、澄清声明 1、2008 年11 月17 日《上海证券报》刊登了《东航南航两集团有望各获政府注资30 亿》的报道，称南航集团将获30 亿国家注资。本公司就此事项函证了本公司控股股东南航集团，并得到了南航集团的书面回函。南航集团在回函中说明如下：“南航集团近两年来一直在向国家申请对南航集团进行政府注资，但截至2008 年11 月17 日，南航集团尚未收到国家有关部门关于向南航集团注资的任何书面批复。” 2、本公司目前并无应披露而未披露的信息，本公司也未授权任何媒体发布相关信息。本公司在内地指定的信息披露报刊为《中国证券报》和《上海证券报》，本公司将严格按照有关法律法规的规定和要求，及时做好信息披露工作，敬请广大投资者理性投资，注意投资风险。 特此公告。 中国南方航空股份有限公司董事会 2008 年11 月17 日 http://www.2wfreight.com/blog/?p=519 前天（14日），中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）宁波分公司引进的B-6015号空中客车A320飞机正式进入序列。这是该公司引进的第9架同型号飞机。空中客车A320机型配有标准座位158个，价值约4亿元人民币。 目前，受金融海啸以及市场需求下降影响，航空市场惨淡，整个东航停飞了逾20架飞机，占总数的10%左右。此次东航宁波分公司逆市引进第九架飞机备受关注。 记者了解到，第九架飞机将不放在宁波栎社国际机场停场，而是放在杭州萧山国际机场。新飞机投入运营后，东航宁波分公司增加了飞往天津、三亚、青岛、西安、大连等旅游热点，使东航在浙江地区的航线布局更加丰富。另外，飞往北京、广州、香港、深圳等重点城市的航班班次也有增加，这也为宁波市民出行提供更多的选择。据东航宁波分公司介绍，他们计划还将引进三架飞机，其中两架已经明确在明年引进。 民航资源网综合浙江新闻在线、《钱江晚报》报道。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=518 中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）作出加快国内机场建设的计划不久，五矿集团就携手海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）在辽宁海滨城市营口迈出了投资机场的第一步。 《第一财经日报》昨天（16日）从五矿集团获悉，该集团与营口市政府、海航集团签署了战略合作框架协议，各方将共同在营口建设民用机场，之后还将通过并购、新建等方式，在营口开拓金融、物流、旅游等更多产业。 根据协议，营口市政府、海航集团旗下的海航机场集团有限公司和五矿集团旗下的五矿（营口）产业园发展有限公司，将采取“一次规划、分期建设”的思路建设营口机场，规划按民航机场4C级适航标准建设，设计旅客吞吐量为年15万-30万人次，中期规划50万-100万人次，远期为年300万-500万人次，建设总投资为4.5亿元人民币。三方将共同投资组建营口机场有限公司，计划把营口机场建成环渤海重要的支线机场和东北地区南端的区域货运枢纽机场。 民航局上周刚刚公布新计划，称今年中央将增加300亿元投资来新建、改扩建机场，明年和后年还将有每年超过2000亿元的机场新开工项目。分析人士对记者指出，由于目前机场都已下放地方，这些新增的投资额除了部分由机场建设费等拨款外，更多的还是要依靠地方政府和战略投资者来投资。 海航一直以来都对投资机场有浓厚的兴趣。目前，海航集团旗下的海航机场集团已拥有海口美兰国际机场、三亚凤凰国际机场、宜昌三峡机场、甘肃机场集团（兰州、敦煌、嘉峪关、庆阳）、潍坊南苑机场、东营永安机场、满洲里西郊机场、安庆机场12家成员机场，大、中、小型机场俱全，2008年，海航集团旗下的机场总旅客吞吐量将超过1800万人次。 海航机场集团内部人士透露，今后海航机场集团还将加大对更多机场的投资拓展，而选择的目标主要是聚焦内地二、三线城市，这也可以与海航集团旗下的支线航空大新华快运航空有限公司（Grand China Express Co., Ltd.，简称“大新华快运”）的发展相契合。 营口是辽宁沿海经济带的重要城市，据记者了解，此次参与机场建设的五矿集团，之前已在营口拥有一家中板厂，主要生产桥梁、造船用中厚板，而五矿营口中板厂也是五矿集团首次涉足钢铁生产领域。根据此次签署的战略合作框架协议，营口市政府还将推动并支持五矿集团和海航集团在营口开展航空、机场、金融、物流、港口、旅游、酒店、房地产、商业等领域的合作；五矿集团和海航集团也将积极推动所属企业，参与营口经济建设，通过并购、新建等方式开发相关产业。 事实上，参与投建地方机场，也是海航加大在二、三线城市投资其他相关行业的途径之一。目前，海航集团已经形成了以航空运输为主业，向上下游产业延伸发展的集旅游服务、机场管理、现代物流、酒店管理、商贸零售、金融服务、房地产为一体并肩发展的多产业集群，即“吃、住、行、游、购、娱”的一条龙产业链。而这些行业中的很多子公司都在海航所投资的机场所在地区。而五矿目前主要涉足黑色金属、有色金属、金融服务、房地产、物流业等，在工业地产领域，五矿积极参与了辽宁省“五点一线”沿海经济带开发，独立开发占地面积30.4平方公里的五矿（营口）产业园，建设五矿产业基地。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=517 针对今（17）日有消息报道“包括中国东方航空股份公司（简称“东航”）和中国南方航空股份公司（简称“南航”）将于近期获得来自国家的分别30亿的注资”一事，网易财经连线了东航、南航以及国资委。东航表示尚未接到集团母公司的通知，南航方面电话始终处于无人接听状态，而国资委相关负责人士则向网易财经表示尚不知情。 受该消息提振，今日东航和南航开盘齐齐封涨停，整个航空股强势崛起，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）、上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）同样封涨停。 针对“此次是国家有关部门注资的第一批央企，接下来应该还会有其他几批名单出炉。”分析师认为此种政府向航空公司直接注资行为近5年来从未有过，只是个案，不会演变成一个趋势，对市场肯定会起到正面作用，支持央企整合。 网易财经将对此事给予重点关注，持续跟进有关国家注资的最新动态，以及分析师的独家解读，敬请投资者留意。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=516 原本寄望能出现恢复性增长的10月份，并没有帮助国内航空公司走出困境。《第一财经日报》昨天（16日）从中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）获悉，向来是民航盈利旺季的10月份仍然出现全行业亏损。知情人士对本报记者透露，向中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）和中国南方航空集团公司（China Southern Airlines Group Corporation，简称“南航集团”）注资的申请已经获得了相关政府部门的批准，年底前两家公司有望各获得30亿元的注资。 民航局表示，受“十一”黄金周影响，10月份民航国内航线旅客运输量恢复增长，但“十一”过后，增长速度快速滑落。因此，向来是民航盈利旺季的10月份仍然出现全行业亏损，只是比上月有所减亏。 在整个“黄金周”期间，民航的旅客运输比上年同期增长14.8%，但“黄金周”过后，增长速度又滑落至6.8%。10月份，民航正班客座率平均为76.9%，比上年仍降低2.2个百分点，飞机日利用率为9.2小时，比去年同期也降低0.2小时。 中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）上周末公布的10月份运营数据显示，客运量为325万人次，较上年同期增加4.4%。但乘客运载率较上年同期下降4.9个百分点，至78.3%；整体运载率也下降5.3个百分点，至67.3%。中国国航表示，虽然10月份国内航空市场有所改善，但受全球经济滑坡影响，国际航线需求依然低迷。 对此，民航局局长李家祥在近期召开的月度安全运行形势分析会上强调，受金融危机影响，全球民航业都出现大幅度下滑，明年出现全球经济衰退的风险仍然很大，航空公司要采取具体措施，加强合作。 此前，国内三大航空集团已经纷纷公告，在传统旺季的第三季度首次出现了亏损，特别是中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）目前的负债率已经达到98%，接近资不抵债的边缘。上个月本报就曾报道，目前三大航已经要求政府对其进行注资。而今年年初，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）董事长刘绍勇就建议政府借鉴对国有商业银行实行撇账和大规模注资的做法，加快对国有航空集团的资本金注入。 昨天，知情人士对记者透露，目前相关政府部门已经批准了第一批获得政府注资的名单，其中就包括东航集团和南航集团，两者都有望在年底前获得各30亿元的政府注资。 昨天，东航一位高层向《第一财经日报》证实了上述消息的准确性，并称目前尚未研究向上市公司注资的问题。记者未联系到南航集团对此作出评价。 “目前各家都在寻找合适的注资方式，比如通过二级市场增发来实现，但注资不一定一步到位，很可能是一点一点来。”一位国有航空集团的高层透露。 一位国内民营航空的管理人士则指出，在政府选择注资对象时，除了考虑维持生产秩序和市场稳定，也应考虑企业的管理问题是否能同时解决，他更是对记者表示，由于在金融支持、资金规模方面处于弱势，目前民营航空面临的处境比国有航空企业更加困难，已经是“活下去并取得发展机会，还是撑不住、在黎明前倒下的问题”。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=515 继出台4万亿拉动内需的庞大救市计划之后，部分央企也将获得国家有关部门的注资。 昨（16）日，早报记者从知情人士处获悉，包括中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）将于近期获得来自国家的分别30亿的注资。“这批注资已经基本批下来了，年内就应该会到账。”这位知情人士透露，“此次是国家有关部门注资的第一批央企，接下来应该还会有其他几批名单出炉。” 据这位知情人士透露，此次国家有关部门将会先注资东航、南航母公司，再由母公司采取增发或者其他方式注入股份公司。 公开资料显示，截至今年第三季度，东航的资产负债率已经达到了98%以上；而南航也达到了83%。根据测算，此次注资之后，东航的资产负债率将会下降到94.7%，而南航的资产负债率也将下降到了80.5%，分别下降3.3和2.5个百分点。 此前，南航董事长刘绍勇曾不止一次地公开表达希望南航能获得400亿元注资的意愿，他认为这有助南航的长远发展。“国家可以借鉴对国有商业银行实行撇账和大规模注资的做法，加快对三大航空集团的资本金注入。” 而东航董秘罗祝平也曾经透露，国家注资是解决东航资产负债率过高问题的最佳方案。罗祝平表示，“‘东新恋’的初衷就是希望国家和新加坡航空公司同时注资。” 此种政府向航空公司直接注资行为近5年来从未有过。事实上，今年第三季度民航业出现全面亏损状况，而东航也被迫采取减航和减薪的措施应对资产负债率接近100%的境况。 中信建投分析师认为，注资30亿也有可能是国家有意使得东航拥有更加丰富的流动资金从而有能力推动与上航的合并。“东航现在的资金明显不足，而不论是怎么合并上航，都需要一笔资金。”但他也同时认为，目前上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）A股股价比东航还高，30亿的注入并不能完全解决上航和东航合并的资金问题。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=514 证券代码： 600115 证券简称： 东方航空 编号：临2008-028 中国东方航空股份有限公司澄清公告 本公司及董事会全体成员保证公告内容的真实、准确和完整，对公告的虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏负连带责任。中国东方航空股份有限公司（“公司”）注意到近日在多家媒体中有关于国资委批准对公司控股股东中国东方航空集团公司（“东航集团”）注资的报道。应上海证券交易所的要求声明如下： 截至目前为止，公司经向东航集团以及公司全体董事和管理层询问获悉，东航集团曾经向国务院相关部门申请过国有资本经营预算，该事宜涉及的相关法律法规和部门较多，东航集团正在积极联络和沟通，截止目前，该申请正在审批过程中。除了公司和新加坡航空公司的合作是公司董事会曾经讨论、批准并披露的合并事宜之外，公司并未与其他公司就对公司股价可能产生较大影响的重大事宜进行相关的讨论和谈判。如有任何关于公司发展的重大事宜，公司将会严格按照信息披露程序履行披露义务。 《上海证券报》为公司选定的信息披露报刊，本公司发布的信息以在上述指定报刊刊登的公告为准，请广大投资者理性投资，注意风险。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=513 新华网云南频道11月17日电：2007年初即获筹建批文的昆明航空公司迟迟未能实现飞翔梦想，但历经艰辛筹备之后，这个云南本土的首家航空公司的3架飞机将于2009年1月飞向蓝天。 记者日前从昆明航空公司获悉，作为云南省首个航空企业，昆明航空公司将于明年初投运3架飞机运力实现首航，明年内力争达到10架飞机的运力规模。其发展规划分三步走，历时15年：第一阶段规划从2008-2010年，达到30-40架飞机运力规模，以昆明新机场为“大本营”，开辟覆盖云南省内各机场、国内省会城市以及经济发达城市的航线，在云南市场份额达到30%，逐步扩展以昆明为核心覆盖东盟的国际航线，构建干支结合的航线网络。 第二阶段从2010年-2015年，力争达到80-100架飞机运力规模，开辟国内主要城市航线和部分国际航线，力争在云南的市场份额达到51%以上，在规模和业绩上实现绝对领先，同时新增西安、广州两个运营基地。 第三阶段由2016年-2022年，达到150-200架飞机运力规模，再新增天津、杭州两个运营基地，重点开辟国际航线、完善省内和国内航线，成为领先云南航空市场和国内排名前十的航空公司、东南亚以及南亚等国际游客进出中国的首选航空公司。 日前，昆明航空公司也发布了本月末面向全省招聘30名男女空中乘务员的公告并高价“悬赏”航徽。 昆明航空公司自2007年2月获得中国民用航空局筹建批文之后，因为投资人违规、飞行员缺位等原因而导致筹建无法推进，2008年，昆明航空公司成功引入深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）入主昆明，后者将提供必须的飞行、机务维修、地面服务等高精尖人才和技术，使昆明航空公司终于能在2009年1月“一飞冲天”。作为云南的地方航空企业，昆明航空公司定位于“门户枢纽”民航公司，它的成功起飞将翻开云南民航史的新篇章。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=512 营销专家詹姆斯.穆尔有这样一句话：“现代企业的命运在客户手中，客户是企业利润的最终决定者”。无独有偶，航空快递巨头联邦快递（FedEx）的创始者佛莱德·史密斯也有这样的类似名言：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走”。这两位智者的话无疑都道出了一个真理：在市场经济环境中，客户才是企业生存的基础，良好的客户关系是企业最重要的资源。作为处在与世界交流前沿的我国航空运输企业，在客户管理方面，较之国内其它企业而言，确实是走在了前列。但是，经过这么多年的打磨与实践，结果却不尽人意。本文从分析我国航空运输业客户管理的困境出发，提出相应的改善策略。 一、航空运输业客户管理的困境 作为航空运输业的两大主体-航空公司与机场，大大小小的企业几百家，在我国民航改革步伐逐渐加快的背景下，他们越来越重视客户的开发与管理，重视市场的占有与维护。但是在传统的经营管理思想与惯性下，却是困难重重。对我国的航空运输业客户管理的困境加以分析，不难发现，主要存在以下几个方面的问题： 1、“投错怀，送错抱”：分不清谁是客户 无论是航空公司，还是机场，他们面临的客户是非常复杂的。同样，他们的产品也是多种多样的。在这样产品多样化、客户复杂化的环境下，大多数企业会出现客户定位不准确，营销策略缺乏针对性等现象，航空运输企业也不例外。航空运输企业所面对的客户，包括旅客、货物、航空代理，甚至包括像旅行社等这样的第三方企业，显然对于这些客户，航空运输企业在营销策略上必然会有所不同。然而，现实是，在很多情况下，我们难以区别这些客户，无法准确辨识这些客户的特征，从而无法准确掌握这些客户的喜好，导致一些营销策略无法得到客户的认知，从而缺乏针对性。 2、“捡芝麻，丢西瓜”：找不准大客户 航空运输企业的客户不但具有复杂性的特点，而且数量非常庞大，如何在这样庞大的客户群中分清大客户，从而采取相应的管理手段，就显得非常困难。在一些企业中，会有“量大即为大”的思想，认为：在一定的时期内，购买数量相对较大的客户，即为大客户。这是客户分析中的一种典型的错误思想。因为，对于企业而言，最终追求的是利润，而不是简单的销售额。我们不难想象，一个航班中，百分之百的客座率，全是6折的票价，和75%的客座率，全是8折以上的票价，那种情况给企业带来的利润更高。而货运，这种“捡芝麻，丢西瓜”的现象会表现得更突出，因为在货运，还没有像客运那样，实现收益管理，单纯从量的概念去衡量客户，其必然的结果就是“因大”而失“大”。 3、“花样百出，弄巧成拙”：不理解客户的真实需求 在客户管理兴起的初期，一些企业纷纷使出浑身的解数，来赢得客户的满意。在航空运输业，客户管理的新手段更是层出不穷，其中确实是有一些值得称道的方法与手段。但也有一些是弄巧成拙，不能真正符合客户的真实需求。如在一段时间，一些航空公司在航班头等舱服务中，推出的所谓跪式服务，不但没有获取客户的满意，提升客户对企业的认知，反而起到更多的负面影响，遭到社会的一片非议。 4、“打折扣，送礼品”：客户服务手段单一化 有很多的民航企业，尤其是航空公司都相继推出了里程优惠卡等客户服务。比如：南方航空公司的“明珠卡”，中国国际航空公司的“知音卡”、东方航空公司的“东方万里行”、深圳航空公司的“金鹏卡”等等。然而，这些服务的真实效果如何呢？仔细分析，你会发现，航空公司这种里程优惠，只是一种“打折”，围绕这些优惠卡的只是折扣与礼品，一些经常乘坐飞机的消费者大多拥有两种以上的航空公司里程卡。同时，许多消费者对航空公司的促销活动以及由此产生的许多琐碎的工作十分反感。显然，这样的结果最终是客户的流失。德国保时捷汽车公司认为：“打折只会亏你的老本。你免费送出去的所有赠品都会被看作是没有价值的。”由此可见，单一的客户服务手段最终只能是失败。 二、航空运输业客户管理的改善策略 面对这样的困境，我们必须改善生活我们的客户管理策略，笔者认为，可以从以下几个方面进行： 1、ABC管理，准确界定客户 ABC管理法，也叫ABC分析法，或帕累托分析法。它是根据事物的某一的特征，进行分类、排队，分清重点和一般，以有区别地实施管理的一种分析方法。ABC分析法的基本原理，可概括为“区别主次，分类管理”。它将管理对象分为A、B、C三类，以A类作为重点管理对象。在具体运用时，先确定某一管理问题的因素，收集关于这一问题的特征数据，把主要特征值的累计百分数达70%-80%的若干因素称为A类，累计百分数在10%-20%区间的若干因素称为B类，累计百分数在10%左右的若干因素称C类。 如以航空客运为例，若某一航空公司需要对直销的客户进行分析，判定谁是大客户，谁是潜在的大客户，就可以采取这一方法。分别以客户的消费额与该客户为公司带来的利润为特征值，分别对客户的消费额与客户利润贡献进行统计分析，会发现存在这样的一个现象，那些累计消费额较大的客户群，为公司贡献的利润额相对较小，而能为公司贡献较大利润的客户群，累计消费额却相对较小。 由此，可能根据ABC分类结果，权衡管理力量和经济效果，对客户进行ABC管理，A类（大客户）重点管理，B类（潜在大客户）管理稍重，而对以类（一般客户），则只需要按标准的管理方式就可。 2、RFM分析，判定客户忠诚度 所谓RFM分析，就是根据R（Recency：客户最近一次购买的时间距离今天有多远），F（Frequency：客户在最近一段时间内购买的次数），M（Monetary：客户在最近一段时间内购买的金额）作为衡量指标，分析客户的贡献度，迅速发现客户的状态，发现可能流失的客户，从而便于采取相应的挽救措施。 RFM分析在航空运输企业的应用，应针对大客户进行。我们以季度为周期，首先计算出每个大客户的R，并相应分成五个等级（如图2）；然后再对F（频率）进行分析，将客户分为F5-F1组；最后再对M（金额）进行分析，将客户分为M1-M5组（F、M分级类似于R，在此不祥述）。再将R、F、M组合起来，形成对客户的评价，如表1。 这样，我们就可以利用这个结果来监测客户行为异动、防范重要客户流失。如：我们可以用R、F的变化，推测客户消费的异动状况，根据客户流失的可能性，列出客户名单，再从M（消费金额）的角度来分析，将重点放在贡献度高且流失机会也高的客户上，重点拜访或联系，以最有效的方式防范大客户流失。 3、个性化报务，提升客户价值 个性化服务在改善客户关系、培养客户忠诚以及增加网上销售方面具有明显的效果。美国最大的航空公司美洲航空公司在1998年上创立了美国航空业界第一个网站，通过个性化的网上服务，将那些对最有价值的常旅客分离出来，给他们更多的优惠，如免费升舱、更大的里程奖励等等，巩固其对公司的忠诚度。如：当客户拨打免费电话或注册其网站的时，个人信息就会被自动记入其个人数据库。当客户再次登陆公司的网站时，网站服务器便可根据历史信息向客户提供特定的访问页面。同时，为的公司服务与市场调查提供相关信息。比如乘客在自己的生日当天乘机时，美洲航空公司客户系统通过信息识别，为其在航行服务中提供亲切的问候和生日礼物等。这种个性化的服务，极大地提高了客户对公司服务服务的认知程度，从而提升了客户的让渡价值。 4、双赢原则，与客户利益共享 现代化管水平的高低，已不能仅仅从企业自身角度来评判，而是从供应链的角度，来进行整体的评判。同样，企业的客户管理是否成功，也不能仅从企业自身的经营效益来衡量，否则难以提升客户的忠诚度。也就是说，企业要获得良好的客户管理效果，就必须遵循双赢的原则，与客户实现利益共享。我们知道，客户的让渡价值=产品带给客户的价值-客户为获取产品而耗费的成本。所谓双赢，就是要与客户一起，要么努力提高产品带给客户的价值，如我们经常所提到的，邀请客户一起研究开发新产品；要么就是努力帮助客户削减获取成本，如送货上门、详细的产品介绍等。作为航空公司而言，在编排航班时刻、在进行机型调配时，是否能够很好满足客户的需求，或是对承运的货物，是否能够在保证利润的前提下，提供更多的免费附加服务等，都是一种双赢的选择。 当然，航空运输企业的客户管理是一个相当复杂的工程，并不能仅仅从这几个方面就能够完全的得到改善。但，至少做好了这些工作，在一定程度上能够帮助航空运输企业摆脱目前的困境，朝着良好的客户管理发展。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=511 日前，对于部分“老赖”航空公司的长期拖欠机场费行为，中国民用机场协会（下称“机场协会”）进行了进一步曝光，除了之前公布的各航空公司欠费排名和比例外，此次机场协会首次把29家航空公司所欠的具体金额公之于众。机场协会有关人士昨（11）日透露，截至今年10月，国内17家机场已被航空公司拖欠机场费42亿元。 《每日经济新闻》昨（11）日获悉，机场协会理事会已经授权协会秘书处向中国民用航空局通报机场即将采取的集体维权计划。如在必要情况下，对欠费特别恶劣的航空公司，机场将采取联合反制措施。 部分机场被拖成亏损 机场协会将国内部分航空公司的未付与应付比例（指该航空公司3个月以上欠款总额与同期年应付款总额之比）在40%以上的航空公司定义为恶意欠费的航空公司，并进行了排名：民营航空公司鹰联航空、东航、海航分别居恶意欠费航空公司前三位，并对账龄为3个月至6个月欠费金额、账龄为6个月至12个月欠费金额进行了排名。 据中国民用机场协会内部人士透露，机场费占每个机场总收入的60%左右，由于机场费长期被各航空公司拖欠，部分机场特别是中小机场目前已经进入亏损状态。 机场协会有关人士昨日对《每日经济新闻》表示，截至今年10月，国内17家机场被航空公司拖欠高达42亿元的机场费，而长期被欠款的机场，目前大多数进入亏损状态。 由于部分航空公司的欠费金额需要进一步修改，机场协会昨日从协会网站上撤下刚贴出不到一天的公告，但相关负责人表示海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）的上亿欠款“不在修改范围之内”。截至记者发稿，海航、南航方面均表示，由于涉及到具体的财务数据，需核实之后再做回应。 航空公司拒签新协议 除了拖欠机场费之外，从3月1日起实施新收费协议也引起不同意见，致使不少航空公司拒绝签订新协议。中国民用机场协会秘书长王键早前曾透露，17家理事单位（包括北京首都国际机场及其他16家理事单位所在省会机场）的平均签约率不足30%，国内大型航空公司的签约率则更低。不仅如此，航空公司拒绝、延缓签订协议成为其拖欠机场服务费的“正当”理由，使得各机场的欠费激增。 “中国民用机场协会特别重视目前国内机场行业已经显现的重大危机。机场与航空公司新收费协议签约率低，航空公司欠款激增，严重损害机场投资人利益和在资本市场的形象，导致机场现金流严重短缺，进而危及机场持续经营的能力甚至危及部分机场的生存。”中国民用机场协会在2008年理事会决议公告里明确指出。 机场或集体维权 许久以来，航空公司和机场间的欠费行为已经成为行业内的潜规则，“之所以没有大声地出来要债，主要是大家都不想搞得太僵。” 在大规模亏损下，各机场终于坐不住了。针对各航空公司的拖欠机场费行为，中国民用机场协会理事会授权秘书处已经向民航局提出申诉，呼吁民航局2008年内出台对新协议签署的强制执行规定、尽快出台补充规定和实施细则，呼吁民航局对欠费性质严重的航空公司不予批准新的航权和时刻，增加机场方航班时刻话语权，尽快建立航空公司诚信评估制度。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=510 祸不单行，是波音公司（Boeing Co.，下称“波音”）近期的写照。 几经波折之后，11月2日，波音机械师长达58天的罢工告一段落。2.7万名机械师所在的工会International Association of Machinists and Aerospace Workers（IAM）通过了波音的新合同，如愿以偿地锁定了工作机会和加薪待遇。 然而，复工却并不能令波音省心多少。第三季度利润大幅下滑让业界对波音未来的表现忧心忡忡。 11月7日，美国航空业咨询机构Teal Group Corporation总裁、高级分析师Richard Aboulafia告诉记者，在金融危机的影响下，航空业已经受到冲击，尽管波音手中有大量的订单存量，但这些订单能否兑现还是一个未知数。而且，波音飞机的一再延迟交付也很难使市场坚定对波音的信心。 据称，11月4日，波音宣布再次推迟波音787型飞机的试飞时间。 为了保障订单，波音的对策是扮演银行的角色，向有困难的航空公司客户提供金融援助。但是，业界却认为，此举当下风险过高。 -38% 10月22日，波音公布的2008年第3季度财报显示，三季度波音净利润同比下降38%，为6.95亿美元，每股收益同比下降33%。而在2008年的前九个月里，波音的净利润同比下降9%，为28亿美元。 “这样的结果在预料之中。”Aboulafia告诉记者。他指出，波音商用飞机的延迟交付是导致波音业绩下滑的主要原因。 这一观点得到了波音总裁Jim McNerney的证实。McNerney在波音的财务报告中承认，商用飞机的延迟交付的确对波音第三季度的业绩造成了很大影响。不过，他同时也表示，从另一方面看，目前波音手中的订单已经达到3490亿美元的规模，这给了波音足够的灵活性来应对全球金融危机带来的影响。 据了解，由于飞机延迟交付，波音的商用飞机业务在第三季度收入69亿美元，同比下降16%，是波音主要业务里业绩降幅最大的一部分。波音财报显示，在第三季度里，波音交付的商用飞机数量为84架，而去年同期为109架。 在波音的另外两大业务上，只有综合国防系统集团在第三季度收入增加了6%，为85亿美元，而波音的金融业务在第三季的收入则是从去年的1.97亿美元下降到1.71亿美元，税前利润同比下降了39%，为3700万美元。 其实，延迟交付飞机在波音早已不是新鲜事，同样的情况也在空客发生过，Aboulafia表示。在经济状态健康的情况下，延迟交付通常只是会对当期的财务表现有影响，由于订单仍然在手，只要加快进度，可以在以后的报告期中得到弥补。但是，当前的情况有点特殊。由于全球经济萧条导致航空业低迷，不排除随着危机深化，航空公司可能改变主意取消订单。 这样结果波音当然不愿意看到。然而，波音787型梦想（Dreamliner）飞机的试飞被再次推迟却令市场很难对其投信任票。11月4日，波音宣布，将再一次推迟波音787型飞机的试飞时间，不过，波音787型飞机项目已经取得进展，飞机的几个主要系统测试都已经顺利完成。 记者从波音了解到，到10月底，波音787型飞机项目已经拿到了来自58个客户的895架飞机订单。其中，波音中国区人士告诉记者，中国有5家航空公司下了60架的订单。 波音表示，波音787型飞机今年已经不可能进行首次试飞，但根据波音此前的计划，这款节能型飞机将会在今年之内完成所有测试。据了解，波音787型飞机是波音十多年来的第一个大型新项目，由于生产的原因，波音已经把波音787飞机的亮相推迟了数次。 在波音787型飞机再度延迟交付的消息宣布后，波音新闻发言人Yvonne Leach拒绝就波音787型飞机的试飞延迟向记者做出回应，而且，对于787型飞机到底会在何时试飞，波音也是三缄其口。 Aboulafia表示，一再延迟的消息将会给波音造成不小的困扰。根据现在的情况预计，这款新飞机可能要等到明年第三季度开始时才能交付。 罢工之祸 波音把飞机的延迟交付，包括波音787型飞机的试飞延误，归罪到刚刚结束的机械师大罢工身上。 据了解，从9月6日开始，波音位于华盛顿、俄勒冈和堪萨斯的2.7万名机械师举行一场声势浩大的罢工。这是20年来IAM针对波音举行的第四次罢工，也是自1995年以来最长的一次罢工。参与罢工的工人除了机械师，还包括油漆工人、电子技术师，以及其他的生产工人。 经过多轮谈判之后，11月2日，IAM就波音提出的新合同进行投票，74%的成员赞成通过，罢工正式结束。 据波音新闻发言人Tim Healy向记者介绍，新合同为期四年，包括加薪、丰厚的养老金计划，以及保证约5000个就业机会。在未来四年里，工人的工资将上涨15%，而养老金则将立即上涨16%。在罢工之前，波音向IAM提出的条件是在未来三年内工资上涨11%，而工会方面的要求则是13%。 公开资料显示，目前机械师平均每年收入为5.6万美元，加班费为1.02万美元每年。再加上各类福利，波音机械师每年的收入约为9.15万美元。 “这次的大罢工是波音劳工关系矛盾的集中爆发。”Aboulafia说，“归根结底，就是工人想要保障就业机会的安全，而波音则在担心经济危机，不愿增加工人人数。” 他认为，波音不愿增加人手有两方面的考虑，第一，由于燃油涨价，多数航空公司都巨额亏损，这意味着不少订单会蒸发掉；第二，波音现在不仅面临着来自空客的竞争，还有来自加拿大、巴西和中国的竞争，要处于领先地位，波音必须改善其生产力。在这个时候盲目增加人手，只会加重负担。 然而，IAM方面则不这样看。“现在波音积累的订单够做五六年，工人已经应付不过来。”11月3日，参与罢工的肯特·亚当斯（Kent Adams）在电话中告诉记者。 他介绍，波音在2000年雇佣了约5万名机械师，9·11事件之后，由于订单数量减半，机械师被裁减到1.9万人左右。随着市场的好转，现在波音总共有2.7万名机械师。但是，由于订单累计，波音至少还需要增加5000到6000名工人。 波音和IAM在增加人手、加薪等问题上的分歧是阻碍双方达成共识的主要原因，不过，由于波音现在急于交付波音737、波音747、波音767、波音777等系列的飞机，把损失减少到最小，才无奈同意了IAM的要求，Aboulafia表示。他说：“波音的态度一度很强硬，但是第三季度业绩的大幅下滑，以及飞机交付的压力不断增加，使得波音不得不做出妥协。” 据了解，在谈判期间，波音人力资源部副总裁Doug Kight曾对美国媒体公开表示，尽管波音非常希望能够尽快地解决罢工问题，让工人早日恢复生产，但是，不能因为这样就牺牲掉波音持续发展的能力，以及波音未来的竞争力。 正是基于这样的观点，虽然有美国联邦政府出面斡旋协调，但波音与IAM方面进行的多次谈判均以失败收场。 而在此期间，波音的损失则在与日俱增。 在这58天里，波音无法组装新的飞机，只能向客户交付罢工之前完成的飞机。业界估计这使波音至少损失了50亿美元的收入。波音自己也承认，大罢工令波音的生产几乎停滞，并且打乱了787型飞机的研发。上个月，波音还表示，就算工人复工，波音也需要时间恢复。据业内人士估计，这个恢复期需要大约两个月的时间。 另一方面，波音的供货商也受到波及，英国工程集团GKN表示，波音的罢工将令其第四季度的利润减少1000万至1200万英镑。在航空公司方面，爱尔兰航空公司瑞安航空（Ryanair）已经宣布，因为波音的飞机不能按时交付，将会不得不推迟新开航线的计划。 上述的一切都令波音身上的压力越加沉重。最后一根鹅毛，则是38%的利润降幅。“尽管没有办法来确定罢工对波音的利润下滑造成多大的影响，但是在股东心中，-38%已经够有冲击力了。”Aboulafia表示，“无论如何，结束罢工已经是唯一的选择。” 95亿美元贷款援助 罢工暂告一段落，但并不意味困境的终结。 在波音的工人罢工如火如荼进行之时，全球航空业也是如履薄冰，经济低迷的影响首先反映在了航空公司身上。这无疑将直接影响波音未来的业绩。 就在第三季度财报公布之后，波音表示，尽管从2006年开始，波音已经没有再向航空公司提供援助资金购买飞机，但是预计从2009年开始，这样的援助可能又会重新开始，尽管目前还不清楚哪些航空公司需要这样的援助。 波音首席财务官James Bell在接受《芝加哥论坛报》采访时称，波音已经准备好了95亿美元的资金，帮助有困难的航空公司渡过难关，直到它们再次得到银行贷款。这一计划很可能会从2009年开始。 “波音的贷款并不是每家航空公司都可以拿到，这些贷款只会提供给波音青睐的客户。”Aboulafia说，“波音的贷款业务一向偏好美国的航空公司，它们占到了波音贷款业务总额的70%左右。其次就是欧洲的航空公司。” 据波音2007年年度报告显示，波音2007年贷款业务的最大五家客户均为美国的航空公司，分别是AirTran、American、Midwest、Hawaiian、Continental，它们的贷款额占到了总额的54.4%。 不过，这样的贷款却存在着巨大的风险，尤其是如果航空公司破产，将会把飞机还给波音，或者向波音要求更多的援助。根据波音向美国证监会提交的文件显示，目前，Milwarkee的Midwest Airlines航空公司就已经这样做了。该航空公司重新修改了合同，将价值4.78亿美元的16架波音717飞机还给了波音。 Aboulafia表示，即使是在市场状况良好的情况下，向航空公司提供贷款都是一件高风险的事情。而且，波音充当银行的做法也算不上创新。通用汽车从1919年就开始这样做。 据了解，波音的金融公司成立于1999年。此前，波音对于提供金融服务并不热衷，认为资金应该花在刀刃上用于产品研发，而不是去同银行争业务。不过，上个世纪90年代后期飞机销售的差劲表现让波音改变了主意。 目前，波音向航空公司提供贷款主要有两种方法。多数情况下，波音金融服务公司从波音购买飞机，然后将这些飞机租给航空公司。另一种方式，则是波音向航空公司提供贷款，后者用这笔贷款来向波音购买飞机。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=509 11月11日下午14时45分，乘坐CA1318次航班抵达天津滨海国际机场（简称“天津机场”）的许春先生幸运地作为今年抵离天津机场的第400万名旅客，接受了来自天津机场和中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）天津分公司领导的祝贺。 天津机场党委副书记董志安向许先生颁发了证书并赠送机场贵宾卡，国航股份天津分公司副总经理刘太山向这名幸运的旅客赠送了国航往返天津一年内有效国内机票一张。 刚刚从广州返回天津的许先生表示，成为天津机场今年第400万名旅客非常幸运。作为一名商务人士，他经常乘坐飞机前往各地，他感到天津机场的发展变化非常大，与原来的候机楼相比，天津机场现在的新航站楼作为现代化大都市的窗口更能体现天津市和滨海新区发展的新形象。他希望天津机场能够成为连接天津市与全国乃至世界各地的航空平台，更加方便天津市民乘坐飞机出行。 据了解，这是天津机场历史上首次年旅客吞吐量突破400万人次。2002年之前，天津机场年旅客吞吐量突破100万人次用了半个世纪；2005年，天津机场年旅客吞吐量突破了200万人次；2007年10月，这个数字被300万人次的旅客年吞吐量刷新。业内人士曾表示，机场年旅客吞吐量达到300万人次会带来集群效应，预示着机场的航班密度和航线网络布局日趋合理。天津机场在一年的时间内踏上400万年旅客吞吐量的台阶，说明机场的航线网络布局更加完善。刚刚过去的10月份，天津机场旅客吞吐量达到47万人次，再次创出单月历史最高纪录。1至10月份货邮吞吐量累计与去年同期相比增长达到41.1%。目前，许多航空公司在今年航空业面临困境的情况下纷纷看好天津机场的客货源市场和发展潜力，增加在津运力投放，为天津机场明年跨越500万人次生产量级，冲刺600万人次旅客吞吐量起到了积极的助推作用。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=508 爱尔兰瑞安航空公司（Ryanair Limited）一架波音737客机10日因发动机吸入飞鸟在意大利首都罗马钱皮诺机场（Rome Ciampino Airport）紧急迫降，造成5人轻伤。 当地媒体11日援引瑞安航空公司发言人斯蒂芬·麦克纳马拉（Stephen McNamara）的话报道，3名乘客和2名机组成员受轻伤，已被送往医院接受治疗。 客机当时搭载166名乘客，从德国法兰克福飞往意大利罗马钱皮诺机场。麦克纳马拉说，客机即将抵达钱皮诺机场时“与多只鸟相撞”。瑞安航空公司女发言人波林·麦卡莱斯特说，发动机吸入多只飞鸟。 http://www.2wfreight.com/blog/?p=507